ホンダ PCX150(JBK-KF18)の口コミレビュー

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ホンダ PCX150(JBK-KF18)の口コミレビュー

 

 

2014年5月16日

 

Hondaは、「PCX150」をフルモデルチェンジして2014年5月16日に発売。

 

  • ヘッドライト、テールランプ、ウインカーランプ、ライセンスランプの全灯火器にLEDを採用
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  • 新設計のフロント・リアカウルを採用。
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  • エンジンは、「eSP(イーエスピー)」の一部を改良し、低・中速域の力強いトルク特性とし、燃費性能の向上を実現。
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  • アイドリングストップシステムも継続して搭載。
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  • 車体・足回りは、従来モデル同様の大径14インチタイヤを前後に採用。
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  • リアタイヤには、転がり抵抗を軽減する低燃費タイヤを新たに採用。
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  • シートは、バックレスト一体型。
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  • 装備面では、両車種ともに燃料タンク容量を従来モデルの5.9Lから8.0Lにアップ。
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  • 販売計画台数(国内・年間)3,500台。
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  • 製造事業者は、ベトナムのHonda Vietnam Co., Ltd.。
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車種

ホンダ PCX150

発売

2014年5月

型式

JBK-KF18

全長

1930mm

全幅

740mm

全高

1100mm

ホイールベース

1315mm

シート高

760mm

最低地上高

135mm

総重量

131kg

サスペンション形式(前)

テレスコピック

サスペンション形式(後)

ユニットスイング

キャスター角

27°

トレール(mm)

86

ブレーキ形式(前)

ディスク

ブレーキ形式(後)

ドラム

タイヤサイズ(前)

90/90-14 M/C 46P

タイヤサイズ(後)

100/90-14 M/C 51P

エンジン種類

水冷4ストロークOHC単気筒

総排気量

152cc

圧縮比

10.6

ボア

58mm

最高出力(kW/rpm)

10(14PS)/8500

最大トルク(N・m/rpm)

14(1.4kgf・m)/5000

始動方式

セル

点火方式

フルトランジスタ

クラッチ形式

自動乾式多板シュー

変速機形式

Vベルト自動無段変速

燃料供給方式

インジェクション

潤滑方式

圧送飛沫併用

燃料タンク容量

8.0L

燃料消費率(km/L)

52.9(60km/h)・45.6(WMTCモード)

カラー/メーカー小売価格

\360,720 マットテクノシルバーメタリック \360,720 ポセイドンブラックメタリック \360,720 パールジャスミンホワイト

 

デザイン

PCX150(JBK-KF18)のデザインの口コミ

     

  • PCXは、箱付けないとバランスが頭でっかちに見えるからカッコ悪い。
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  • ロングスクリーン付けたけど更に頭でっかちになってしまった。でもボディと同色のリアボックス付けたら標準装備みたいになってバランスがよくなった。
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  • PCXは、デザインのバランスとしてリアボックスを付けた方が見た目のバランスがよくなると思う。
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エンジン

最高出力(kW/rpm) 10(14PS)/8500
最大トルク(N・m/rpm) 14(1.4kgf・m)/5000

 

PCX150(JBK-KF18)のエンジンの口コミ

  • 下道だと加速を含めてまず不満に思うことはない。山道も制限速度+α出る。80km/hでの巡航であれば楽、これ以上になると苦しい。
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  • 100km/h巡航は、つらいレベル。
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  • 飛ばさなければ高速は、すごく快適。90km/hで安定してる。
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  • 90km/hくらいまでの巡航が快適で燃費が良いというのを理解して買ったから全く不満がない。
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  • 下道だと速いしけど高速では一番格下。
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  • 80〜90km/hの速度での巡航にPCXの良さが集約されてる。
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  • キタコメーターだと103km/hでリミッターがかかる。純正メーターなら100km/hで実測92km/h位。GPSで測ると丁度そんな感じ。
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  • メーター100km/hでGPS92〜93km/h位。
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  • メータ読みだと110km/h位までしか出ない。GPSだと103〜105km/h位。
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  • 平地での最高は、メーター読みで112km/hだった。
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  • プーリーとクラッチのみベリアルで平地120km/hだった。
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  • 最高速は、PCXの125と一緒で108km/h。プーリーを変更すれば130km/hあたりまで出る。
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  • 一応は高速も走れるってレベルだね。ピンクナンバーとの差は殆ど無いけど排気量が150の分だけ余裕はある。
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  • ピンクナンバーとパワーの差がほとんど無いのは困る。
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  • 頭打ちになるのが早いから高速の追い越し車線を走り続けれない。でも左車線を走っておけば問題ない。
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  • べリアルのプーリーセットをポン付けで装着。予想以上に中速が速くなり乗りやすくなった。プーリーは安売りセールで12000円。
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  • 高速道路は、走行車線をのんびり走るであれば問題無し。100km/h巡航はエンジンが無理してる感じ。
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  • 本音を言えばもうちょっと元気に走って欲しいと思うこともあるが全体的にバランスが取れていてちょうど良いと思う。
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  • 110km/hで回転リミッターに当たる。プーリーを変えると上がるけど微々たるもの。
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  • 動力性能は、期待するとガッカリする。法廷速度範囲ならば問題ない。圧倒的なパワーは、無いが必要十分なパワーは有る。
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  • 感じ方や許容範囲があるので増減は有るとしておよそこんな感じかな。
    pcx125が80km/h後半で安定。
    pcx150が90km/hで安定。
    250ccスクーターが95km/hで安定。
    400ccスクーターが100km/hで安定。
    600ccスクーターが100km/h以上の余裕。

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  • 最高速検証のためにWR14gにしてみたけど108km/hで同じでした。
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  • 速度計で100km/h表示の時にGPSだと92km/hだった。
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  • GPSだと60km/h前後は5km/hくらいの誤差で 80km/h以上は10km/hくらいの誤差。 高速域になるほど誤差が大きくなる気がする。
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  • kf-12のレブは9250〜9300、kf-18は9500。記事にWRを重くしたら最高速が上がると書いてあったけどWRを重くしても軽くしても最高速は、変わらなかった。ノーマルプーリーに10gx6〜25gx6で試してみた結果です。
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  • PCX150は、リミッターが顔出す最高速が少し早い気がする。メーターの針が110km/h弱でもGPSで測ったら103〜105km/hでリミッターが掛かってしまう。
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  • PCX150は、5000回転くらいで最大トルクが発生するからスーっと加速していく感じだね。
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  • 発売以来の希望としては、高速乗れる排気量なんだから今よりプラス10km/hの余裕が欲しかった。最高速が125ccと一緒というのは、納得いかない。多少アクセルを戻せるが100km/h巡航しようとすると常に全開っぽくなる。登坂になると厳しいし。
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  • 試したら最高速は、メーター読み108km/hでした。
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  • フルスロットルは、メーター読みで110km/hだね。勢いをつけたまま下るともうちょっと出るがもう音と振動でやばそう。
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  • 80〜90km/hまではスムーズに加速するけどそこから頭打ちしたような感じでジワジワとしか伸びなくなる印象。高速だとメーター読み95km/hぐらいで走ろうと思っても震動が少なすぎるからつい100km/h出してしまう。
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燃費

 

燃料消費率(km/L) 52.9(60km/h)・45.6(WMTCモード)

 

 

PCX150(JBK-KF18)の燃費の口コミ

  • 点滅してから20kmくらい走って給油したら7.8L入った。
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  • ガソリンのメモリを点滅させて30km位走ったら、7.98L入った。
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  • ツーリングで夏なら400km越えるけど冬は、360km位だな。
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  • 50km/L前後になるとかSS乗ってた俺には、これだけで十分。
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  • 燃費は、全開にすると30km/Lを下回る。
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  • 女は、体重軽いから57km/L近く出してる。
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  • 社外ブーリー付けた駆動系110km/hくらいで巡航したら燃費は41.3km/L。街乗りだと52km/L前後。
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  • PCXの場合、燃費計表示と満タン法燃費で 1割位の誤差がある。
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  • 自分のPCX150(KF18)だと燃費計は、1割位過大表示。
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  • 峠道250km位走って満タン法だと47.0km/l 。平均燃費表示だと48.4km/l 。誤差2.98%。
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  • 空気圧が1.6まで下がってたせいで燃費が50km/l割った。前後の空気圧を2.2にしたら燃費が53km/lまで戻って走りも軽くなった。
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  • アイドリングストップモードありでロンツーにいって帰ってきたら燃費は、49km/Lだった。
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  • 燃費計で60km/lいくこともあるけど満タン法では55km/lが限度。
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  • WRを21gから23g にすると燃費向上すると書いてたけど実際は、平均53km/lから50km/lまで下がった。125の純正の18gにしたら53km/lに戻った。
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  • 95〜100km/h巡航だったら40km/L切る 。
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  • 冬場に80km/h走行するとリッター40くらいになる。
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  • 高速の流れに乗るスピードで走ったら平均燃費計は33km/Lだった。アクセルは、常に全開だからやっぱり落ちるね。
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  • 通勤で使って46km/l。基本的には渋滞している。ツーリングならコースにもよるが55km/l位。
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  • 45〜65km/hくらいで走ってる時が一番燃費が良いね。70km/hを超えてくると燃費が落ちていく。
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  • 体重74kgだけど街乗りを普通に走って50〜55km/L。
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アイドリングストップ

 

停車時の無駄な燃料消費、騒音、排出ガスを抑える「アイドリングストップ・システム」を採用。システム稼働をON/OFFのスイッチで切り替えができ、電子制御式ACGスターターにより、アイドリングストップモードでの停車時からもスムーズな発進ができる。また、バッテリーの電圧が一定以下の時は自動でシステム稼働をOFFにする機能もついてる。

 

 

PCX150(JBK-KF18)のアイドリングストップの口コミ

     

  • 信号待ち→アイドリングストップ→青信号に変わりアクセルを回す→エンジン始動→前の車が動かなくて発進できない→再びアイドリングストップってなるね。
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  • アイドリングストップ後に始動しても動かないと3〜4秒で止まるよ。
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  • 俺の車の場合、一旦アイドリングストップキャンセルしてアイドリング状態になると止まってる間はアイドリングストップにならなかった。でもPCXはアクセル開けてアイドリングになってもアクセル戻して数秒経過するとまたアイドリングストップするから気に入ってる。
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  • アイドリングストップは、普段オフにしてるけどこの前、長い信号待ちで停止してからスイッチで有効化してみたら数秒後にちゃんとアイドリングストップしてくれた。俺は、短時間の停止ならエンジン止めたくないからこの仕様なら便利だね。
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  • 純正グリップヒーターよりアイドリングストップが優先みたいで電圧低下でグリップヒーターもキャンセルされた。
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  • ホンダの技術解説では、アイドリストップで燃費が7.5%向上されると書いてる。
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  • 北海道でアイドリングストップを頻繁に使うなら安いジャンプスターター付き携帯バッテリー持参するといいよ。
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乗り心地・足つき・取り回し

PCX150(JBK-KF18)の乗り心地・足つき・取り回しの口コミ

     

  • 通勤・通学でストップアンドゴーが多い場合は、もう少し足つきが良いほうがいいね。
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  • PCXだと若干踵が浮く。でも信号待ちしてるPCX乗りを見るとと踵が浮いてる人ばっか。
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  • 女性の場合には、PCXに乗るとつま先立ちになる事がある。シート高を低くする改造したら問題ないが余分にお金がかかる。
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  • PCXは、乗ってて楽で癖がないから何か物足りない感じがする。
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  • PCXの取り回しの良さは、凄いね。車体の大きさの割に軽すぎる気がする。
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  • メーター読みで100km/hでも余裕で出る。ハンドルにしがみつき過ぎなきゃ1時間程度なら巡航もできる。でもこのクラスだと体重で大きく左右されるから太ってる人には、ときついかも。
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  • 身長175cmだけど若干ハンドルが低く感じる。
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  • 高速に乗れないなら今のままで快適だけど高速はさすがにつらかった。PCX150は、たまに高速乗る人用だね。よく高速を利用するならPCX150は、買わない方がいい。
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シート

PCX150(JBK-KF18)のシートの口コミ

     

  • PCXのシートは、固くて不評。
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  • シートが硬いから片道100km以上のツーリングはキツイ。
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  • シートの座り心地を改善してほしい。
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  • 長距離走行するならシートの座り心地の改善とロングスクリーンでの風防対策は、必須。
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  • 純正より背もたれあるから楽かと思ってノイワットダンのシートを買ってみた。ツーリングするなら純正シートだけど近場を走るならノイワットダンのシートがいいね。足つきが良くなって背もたれがフィットするからいい。カスタムシートは、メットが入らなくなるけどフック増設したり、箱つければいいし。
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  • PCX150は、バイクとしてみれば長距離が楽な方なんだがスクーターだけで見るとビクスクより劣る。でもメッシュシートカバーをつければクッション性でかなり改善する。
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  • エンデュランスのシート付けてみたが3日で外した。結局、ゲルザブ仕込んでメッシュシートカバーつけて乗るのがしっくりきた。
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  • ノーマルでもフルフェイス入れるのが厳しいからローダウンシートつけたらもちろん入らなくなる。ローダウンシート付けるならリアボックスは必須だね。
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サスペンション

PCX150(JBK-KF18)のサスペンションの口コミ

     

  • キタコのサスにしてみた。マットシルバーの車体にグリーンは、新鮮。
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    PCX150は、よくできたスクーターだけどリアサスがもう少し良くなればと思う。でも全車重に対してスイングユニットの質量がそれなりに大きいのでサスペンションを改善しても劇的に乗り心地やリアタイヤの路面追従性が良くならない。だからコストと性能のバランスとしては、今の状態がベターなのかなって思った。

     

 

 

ブレーキ

 

コンビブレーキ
コンビブレーキは、左ブレーキレバーを握ると、後輪ブレーキが作動すると共に前輪ブレーキが作動し、右ブレーキレバーを握ると前輪ブレーキが作動する。制動力を効果的に得るには、右左同時に使う必要がある。右ブレーキレバーのみの場合と左ブレーキレバーのみの場合だと制動力が異なるので効き具合が違ってくる。

 

左ブレーキレバーの遊び
10 〜 20 mm

 

指定ブレーキ液
Honda 純正ブレーキフルード
DOT 3 またはDOT 4

 

PCX150(JBK-KF18)のブレーキの口コミ

     

  • コンビブレーキは、違和感ある。コンビブレーキを廃止にしてリアブレーキをディスクブレーキにしてくれたら他のバイクからの乗り換えても違和感なく乗れるのに。まあ慣れの問題だけどコンビブレーキもブレーキシステムも挙動を理解して乗れば楽しくなると思う。
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  • コンビブレーキは、そういうブレーキだと思って乗ったら実用範囲で何の問題もないし、便利だと思う。でもリアブレーキだけを引きずって操作したい時にフロントブレーキが連動してかかってしまうのが残念。
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  • コンビブレーキを批判してる人は、バイクを乗りこなした上で飛ばす人が言ってるんだと思う。より速く走ろうと思った時、よりコントローラブルなのはコンビブレーキではなく、普通のブレーキだもんね。でも実用範囲ということならコンビブレーキで十分というのは、理解できる。
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  • PCX150のコンビブレーキは、軽くかけたらフロントは、作動しないね。
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  • 試してみたけどフロントブレーキだけを効きかせたら確かにあまり効かない感じだけどそこからコンビブレーキを効かせたら十分満足のいく制動を得られた。まあ、PCXは、コンビブレーキを使うことを前提で調整されてるから当然だけど。
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  • フロントブレーキがプアなのは間違いない。でもそれが問題かと言えば違う。コンビブレーキと適切に併用して使えば全く問題ない。
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  • PCX150のコンビブレーキは、初心者に優しいシステムだよ。コンビブレーキが嫌い人がいるのは理解できるし、峠で競争するにはプア過ぎる。でも狭い意味で技量に関わらず、良識的な運用をすれば、決してプアなブレーキじゃない。教習所で習った通り、自然に両方のブレーキレバーを握れば普通に止まる。
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  • コンビブレーキならリヤブレーキシューは、10万km持ちそう。制動時は、フロント荷重になるので前ブレーキに負担がかかってリアブレーキの占める割合が極端に小さくなる仕組み。だから前タイヤと前ブレーキパッドばかり減ることになる。
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  • コンビブレーキの解除は、簡単だったが乗ってみるとあった方が楽だったからまた戻した。
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  • サスとブレーキを少し上質な感じにしてくれたら更に良い。
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  • 加減出来るようになればコンビブレーキは、すごく使いやすい。
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  • 乗ってるとわかるけどコンビブレーキは、ものすごい便利。
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  • 慣れてくるとエンジンブレーキと左ブレーキだけで止まれる。停止するの際に少しフロントブレーキを使うくらい。
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  • ベルトがデイトナ73300で5000km持たなかった。22mm→21.4mmで破断。
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  • 27,000kmでフロントのブレーキパッドを交換。ギリギリ地金に付くとこでした。
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  • ホンダ好きで今までいろんなホンダのスクーターに乗ってきたけど他のスクーターのエンブレは、MT車の2〜1速の時のエンブレに似た強烈さがあったけどPCX150のエンブレは、MT車の4速の時のエンブレみたいなぬるい印象だった。俺は、惰性で滑走するのが好きだからPCX150みたいに弱いエンブレの方がうれしい。
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  • シルバーウイングとかのエンブレがかなり強いスクーターは15%くらいの下り坂ではブレーキどころかスロットルを軽く回さないとスピードが落ちすぎて道路の流れについていけない。PCXのエンブレは、かなり弱い方だよ。
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  • 俺は、エンブレは、結構強い気がした。箱根新道でもあまりブレーキを使わないで降りてこれたし。
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  • 最近のバイクは、エンブレを弱めて燃費を稼ぐんだよ。PCXのエンブレは、強くはないけどそれなりにきく。
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タイヤ

 

タイヤサイズ
前輪90/90-14M/C 46P
後輪100/90-14M/C 51P

 

タイヤタイプ
バイアス、チューブレス

 

指定タイヤ
前輪IRC SS-560F
後輪IRC SS-560R E

 

タイヤ空気圧
前輪200 kPa(2.00 kgf/cm2)
後輪225 kPa(2.25 kgf/cm2)

 

最小溝残量
前輪1.5 mm
後輪2.0 mm

 

PCX150のタイヤの口コミ

     

  • 標準タイヤは、IRC SS-560。グリップが他のタイヤに比べるとたいしたことないからスピードを出す時は、注意した方がいい。
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  • 走行距離1.1万km弱でリアタイヤにスリップサインが出たからディアブロに履き替えた。ディアブロにしてメーター読みで100km/h辺りから出てた振動が低減された。他は、特に差を感じない。
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  • PCXのタイヤは、細いけど特に走行上で問題を感じた事はない。見た目は、カッコ悪いけど燃費がいい。ドライなら倒し込んで端まで使っても大丈夫。でもウェットは、結構滑るから雨でも乗るなら安全運転をするか早めにタイヤ交換した方が良い。
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  • 純正タイヤで雨の中走ってきた。みんなが言うほどツルツルいかないよ。しっかり減速して安全運転してれば何も怖くない。晴れた日と同じ感覚で走ろうとするから滑るんだよ。それは、どのバイクでも同じだけど。
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  • 俺が雨の日に滑りやすいと言ってるのは、他のタイヤと比べた場合だよ。そりゃどのタイヤでも十分減速しとけば滑らない。でもPCXの純正タイヤは、他のタイヤよりは、明らかに滑りやすいよ。バイク歴が長い人ほどわかるはず。
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  • PCX用のブリヂストンタイヤの評判は悪いね。
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  • 一般的に新車の純正タイヤは、同銘柄の市販モデルより耐久重視でグリップが弱い。更にIRC純正は、ホンダ店からの発注だけしか受け付けないって条件があったはずだし店に在庫がないこともある。
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  • タイヤは、一通り試してみたがバトラックスで十分。
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  • バトラックスは、1万km持った。
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  • ピレリは、太いから見た目カッコいいし、雨の日に少しグリップが良くなる。値段がワンランク高いけど。
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給油

 

使用燃料 :無鉛レギュラーガソリン
タンク容量:8.0L

 

給油の仕方は、メインスイッチのキーをメインスイッチに差し込んで「SEAT FUEL」 の位置にする。「燃料タンクリッド/ シートオープナースイッチ」のFUEL を押せば燃料タンクリッドが開く。 燃料タンクキャップを左に回して取り外して給油する。

 

PCX150の給油の口コミ

     

  • 荷物が多い場合にシートを開ずに ガソリン補給できるのがすごく便利。
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  • ガス欠してサイドスタンドで給油したら7.5しか入らなかった。
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  • PCXの給油口は車体の中央線上にある。だからサイドスタンド状態で給油しても満タンにならない。
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メーター

メーターは、

 

中央に
アナログのスピードメーター(速度計)。
スピードメーターの中央にデジタル液晶があり、時計、燃料計、エンジンオイル交換時期表示、さらに下のスペースは、モードスイッチを押して、オドメーター、トリップメーター、平均燃費の切り換えができる。

 

左側には、
左方向指示器表示灯、モードスイッチ、ハイビームパイロットランプ、水温警告灯

 

右側には、
右方向指示器表示灯、PGM-FI 警告灯、アイドリングストップ表示灯

 

 

燃料計は、マークが1つ(E)だけ点灯した時、燃料残量約1.1L。さらに燃料タンク内のガソリンが減るとマークが点滅する。

 

オドメーターは、999,999kmを超えると999,999kmでロックする。

 

トリップメーターは、999.9 kmを超えると0.0kmに戻る。

 

 

 

PCX150(JBK-KF18)のメーターの口コミ

     

  • 俺のPCX150では、速度計が9%、燃費計が6%ぐらいハッピーメーターだった。メーター読み100km/hでGPS92km/h。GPSの正確さは警察に測定してもらったのと誤差無し。燃費計は、満タン法で48km/Lで平均燃費計は51km/L。満タン法も何回も継続して記録取ってると給油誤差が1%未満になる。
  •  

  • オイルチェンジの表示を消すには、平均燃費計を表示してモードスイッチを押したまま、メインスイッチをオフにして、5秒以内にメインスイッチをオンにする。その後、6千kmで復活する。
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  • ナビのGPSで見たらメーター読みで70km/hでも実速度は63km/h程度。最近は、どれも+10%だからこんなもんか。
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  • 新車満タンから最後の目盛りが点滅しはじめて止まるまで走ると点滅してから43.9kmでガス欠。走行距離は、引渡し時が3kmで今、365km。残り10kmぐらいからアイストからの始動があやしくなってきた。この時点でアイストは、オフ。最後はアクセルを回しても加速せずガクカグするから路側帯に止めて15秒程、アイドリングの後にエンスト。この時点で最後の目盛りは点滅したままだった。
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  • 最後の目盛りが1個になってそれが点滅するまで20kmぐらい走れた気がする。
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  • 説明書によれば燃料計が1本になった時点で残り1.1リットル。そこから更に減ると点滅に変わる。
  •  

  • 社外プーリー仕様で110km/h巡航(8000回転)で新東名を横浜から豊田まで走ったけど、最高97度だった。高速を30分位走って水温警告が灯いたという人は、全快でリミッター当てながら走ってたんじゃない?
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  • 燃費計で56km/l位で実際は48km/l。
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  • PCX150は、メーター読みで80km/hで走っても実速だと73km/hくらいだよ。
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メットイン・グローブボックス

 

シート下には容量25Lの収納スペースを確保。シートを開閉に便利なストッパー機能を採用。

 

シート下にヘルメットホルダーとトランクがある。ヘルメットホルダーワイヤーをヘルメットの顎紐の金具に通し、ヘルメットホルダーにかける。ヘルメットホルダーワイヤーは、携帯工具の中にあって携帯工具は、トランクの中の中央右側にある。書類入れはトランクの中の後方にある。 トランクの最大積載量は、10kgまで。

 

シートの開け方は、ハンドルを直進状態にしてメインスイッチのキーをメインスイッチに差し込み、「SEAT FUEL 」の位置にして「燃料タンクリッド/ シートオープナースイッチ」の「SEAT」 を押して開ける。

 

ハンドル左下にグローブボックスがある。最大積載量は、1kgまで。グローブボックスを開ける時は、カバーを押して開ける。中には、アクセサリーソケットがあり定格12W(12V、1A) まで使用できる。グローブボックス内のアクセサリーソケットはバッテリーあがりを防ぐため、エンジンがかかっている状態で使う。

 

 

PCX150(JBK-KF18)のメットインの口コミ

  • シート下にアライのSZのXLは入らなかった。
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  • SHOEIのNEOTECのXLサイズが入った。シートは、若干曲がるけどそんなに力は必要なく締められた。
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  • ram4のXLは、シートロックを少し押せば入る。
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  • OGKカブトのアフィードのシステムヘルメットXLサイズは、チンガードを開けて左斜め前を向けて入れたらメットインに入った。そのまま入れたら少し強引に締めなきゃいけなくなる。
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  • PCXは、シート下トランクの中敷きが無いね。シグナスやアドレスでもあったのに。
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  • 中敷きは、いらんわ。経験者なら汚くなるのを知ってるはず。
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  • KF18のメットインにアライSZ-RAM3のXLが入らなかった。
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  • メットインに10kgの米は余裕で入ったよ。
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  • メットインは、容量は、今のままでいいけどせめて主要なメットが収まる形状に変えてほしい。
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  • 車体のボリューム感がアップしてもいいからもう少しメットインの容量アップしてほしかった。
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  • PCXはフロントポケットついてないのが痛いね。
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ヘルメットホルダー

 

PCX150のヘルメットホルダーの口コミ

     

  • ヘルメットホルダーは、シートヒンジの奥にあるんだね。
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  • ヘルメットホルダーは、マジで使いづらい。あと5cmくらい後ろに付けてほしかった。ヘルメットホルダーワイヤをいつも使いこなしてる人なんかいるのかな?

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  • 俺は、メットホルダーは、ハンドルにつける銀メッキのやつAmazonで購入した。安物だからすでにポツポツが出てきてるけど。
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リアボックス

PCX150(JBK-KF18)のリアボックスの口コミ

     

  • リアボックスでの積載量アップするとかなり楽になるね。
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  • 箱搭載で使い勝手の不満がなくなった。
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  • トップボックスならGiviかSHADかcoocase。パーツならエンデュランス、Givi。
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  • 箱を付けやすいのがPCX一番のメリット。
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  • GIVI箱の鍵は、小さいから負担にならないよ。キジマのキャリアにしてGIVIの純正リアボックスよりデカイ箱を付けるのが安心。
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  • SHADの箱なら鍵なしでワンプッシュで開けれるからいい。
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  • キジマのキャリアにSHAD40のトップボックスを付けてたけどエンデュランスからグラブバーを付けたままトップボックスを付けられるベースが発売されたから今は、エンデュランスのやつにしてる。
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  • SH40は、機能も見た目もいいね。
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  • 新型はカバー取り外すだけでキャリア着くね。
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  • リアボックスは、取り付け簡単だけど整備とかでリアカウル外す時にキャリアベースも外す必要があるから箱付けると思ってたより面倒だね。
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  • あまり大きな箱を付けると貧弱なお尻と脚が余計目立つからほどほどサイズにした方がいい。
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  • PCXは、前や横から見ると大きく見えるのに後ろから見ると凄く小さく見える。だから他のバイクに乗ってた時より煽られることが多い気がする。だから35L以上の箱をつけたら安全の面でもよくなるからオススメしたい。
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  • GIVI箱は、着脱が楽々だし、安くて荷物が入れやすいし、デザイン的にもPCXにあう形状をしてるから本当におすすめだよ。
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  • 純正の取り付け部のリコールだよね?

     

    http://www.honda.co.jp/recall/motor/other/160317.html
    報告日:平成28年3月17日
    後付け用品 PCX/PCX150専用トップボックス取付ベースの自主改善

    不具合の内容
    後付け用品として販売したトップボックス取付ベースにおいて、トップボックスを固定する後側固定フック穴位置が不適切なため、トップボックス取付ベースとトップボックス間に隙間がある状態でロックレバーを操作すると、トップボックスが確実に固定されない場合があります。そのため、そのままの状態で使用を続けると、段差乗り越え等の際にトップボックスが脱落し、他の交通の妨げになるおそれがあります。

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  • 俺は、今E370を付けてて、B47の入荷待ち。
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  • ジビからクーケースに変えてみたけど鍵を閉めずに開け閉めできるから凄く楽になった。
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  • 俺は、純正トップボックス以外だったらGIVIかkappaかcoocaseあたりにするな。PCX150に3千円くらいの箱だとなんか貧相になった気がする。
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  • PCX150に最初付けた箱がホムセンで買った3980円箱だった。でもキーの部分が壊れてしまってすぐ使えなくなった。次に買ったのがGIVIの箱。これは、作りがしっかりしてるから付けてから2年経過してるけど問題ない。やはり安物は、それなりってこと。
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  • 純正トップボックスは、容量が小さい、見た目が地味、価格が高いって理由であまり付けたいと思わない。でも取付を販売店でやってもらえるのとメインキーで開閉できるのいいね。
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  • 純正リアボックスは、形状がよくないからか容量の割に荷物が入らない気がする。
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  • 俺は、鍵が多すぎる。メインキー、メットホルダー、GIVI箱、さらにチェーン2本に外出用のディスクロック。だから鍵を1本でも減らしたくて純正にするか迷ってる。
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  • 自分は、純正塗装タイプの箱付けてるけど良いところは、スタイリッシュでワンキーで済むところ。悪いところは、ロック開状態で鍵が抜けないこと。乗ってる時に施錠しなくていいのに。あと値段が高い割に作りがあまり良くない。クーケースの方がいい。開き止めのストラップは、ちぎれたし。
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  • 純正ボックスは、施錠しなくても使えるよ。レバー操作の前にキーを抜けば施錠なしで普通に使える。キーは、ロックの位置でしか抜けない。ロックをしたくない時は、レバーオープン時にロックしておけばいい。以降レバーだけで開閉できる。ロックしたい時は、キーを右に回した状態でレバー閉めた後、左に回してロック。状況によって使い分けてる。
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  • 俺も純正ボックスだけどレバーを開いた状態でキーロックして、レバー閉にしたら走行中に段差を乗り越えた際にリアボックスの蓋が開いて、その衝撃でリアボックスの開き止め(ストラップ)も左右ちぎれてしまった。箱つけて1ヶ月だが正しい使い方ではなかったからストラップは、自腹で買い直した。キーが1本で済むのはいいけど純正ボックスの使い勝手は、イマイチだな。
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ミラー

 

PCX150のミラーの口コミ

     

  • ミラーは、菱形だからどうしても見にくい。楕円の方が見やすくていいのに。
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バッテリー

 

バッテリー容量
GTZ8V
12 V-7Ah (10HR)

 

 

PCX150(JBK-KF18)のバッテリーの口コミ

     

  • 新型PCXのバッテリー(GTZ8V)は、高すぎる。信頼できそうなGSユアサのやつで2万円近くする。 安い互換品のバッテリーだと横に倒して使うPCXでは、液漏れが心配。
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  • 台湾longが7000円ぐらいだね。
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  • 現行モデルのバッテリーは、珍しい型だから互換品が台湾メーカーのKUNG LONGぐらいしか出てない。
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  • 俺は、LONGのバッテリーを3シーズン使ったことあるけど特に問題なかったよ。
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  • 安いバッテリー買うなら通勤とかで毎日使う人じゃないとすぐ上がるよ。
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  • 多少高くても日本製のバッテリーを使ってたら5〜6年もつ。安いの買って何回も交換するのは、面倒くさい。
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  • 旧型でアイドリングストップを常用してたらバッテリーが2年半でだめになった。
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サイドスタンド

PCX150のサイドスタンドの口コミ

  • パーキングブレーキが無いと困る状況があった。坂道で停めた際にサイドスタンドだけだったので、前に滑ってガードレールにあたってカウルに少し傷が入った。
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  • PCXのサイドスタンドは、倒れやすいね。倒れて左前が割れた。
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ハンドルカバー

 

PCX150のハンドルカバーの口コミ

     

  • コミネのネオプレーンのハンドルカバーは、雨で重くなった時、ヘッドライトの切り替えスイッチを勝手に動かしたことがあった。俺の場合、ハイとローの中間で止まっててショートによるスイッチ故障の原因になった。
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  • 俺もコミネのハンカバだけど穴を広げてスイッチまで覆うようにしてるから全く問題ないよ。
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バイクカバー

 

PCX150のバイクカバーの口コミ

     

  • ロングスクリーンとリアボックスを付けてるならAmazonで売ってるヤマハのカバーがオススメ。すっぽり被せて生地も厚い。
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メンテナンス

PCX150(JBK-KF18)のメンテナンスの口コミ

  • メンテに手間がかかる事が不満。
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  • メンテナンスのときのカウルの脱着が死ぬ程面倒くせえ。俺のかよってるバイク屋だとPCXは工賃+10000円取られるらしい。
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  • ぶつけてPCX150のフロントカウルの右が割れたからネットでパーツを手に入れて自分で交換してみたら5時間もかかった。フロントカウルを外すのにリアのグラブレールから全部外さないとダメとか面倒くさすぎる。
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  • 説明書には、エンジンオイル交換は、6000km毎になってるね。
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  • 何やるにもいちいちカウルを外すのが嫌になる。ベルト交換やサス交換に外装ばらさなきゃいけないのは、特殊。
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  • プラグ、オイル、バッテリー交換は簡単。
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  • グリップヒーターの取り付けで外装ばらすとか他のバイクであるの?
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  • もうすぐ3万km、あちこちの異音がしてたからVベルト、ウエストローラー、スライドピース、ブレーキフルードを交換をした。異音も消えてジェントルな乗り心地に戻った。やっぱりメンテナンスを怠っちゃダメだね。
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  • 10000km台でクラッチのベアリングがイカれたってブログに書いてる人が沢山いるね。ベアリングは、症状がでない人もいれば8000〜10000km毎に何回も繰り返し出る人もいるみたい。
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その他

PCX150のその他の口コミ

  • 通勤で高速を使うために150にした。125ccで一般道走るのは危険だし高速はやっぱり楽。
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  • pcx150はコンパクトなサイズで一応高速も乗れるバイク。100km/h巡航するバイクではない。
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  • 失敗したのは契約後にファミ特外だって気づいたこと。
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  • PCX150の何がよいかってHONDAで楽で燃費が良い。
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  • 当たり前だけど原付二種+αだな。
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  • コンビニから高速まで使えて現時点での最適な答えがPCX150。
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  • ロングスクリーンとフラップで高速長距離もそこそこいける。
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  • キック始動の社外品は、約2万円で売ってた。
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