ホンダ NC700X(EBL-RC63)の口コミレビュー

バイクを高く売る方法

バイクを高く売却するには、どこの業者に売るというよりも価格交渉のやり方が一番重要になってきます。初めてバイクを売る方や安く買い叩かれた経験がある方は、「バイクを高く売る方法」をチェックしておきましょう。

ホンダ NC700X(EBL-RC63)の口コミレビュー

 

 

2012年2月24日

 

 

「NC700X」は、2012年2月24日に発売されました。NC700Xは、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した3モデル(NC700X、NC700S、インテグラ)の1台で国内では、「NC700X」が最初に発売されました。ちなみに海外ではINTEGRAから発売されました。その後、国内では、「ニューミッドコンセプト」シリーズの第2弾、第3弾の「NC700S」と「インテグラ」は、2012年4月24日に発売されました。3モデル共にエンジン、フレーム、ホイールは、共通です。

 

 

NC700Xの「X」は、アドベンチャーのX。開発にあたっては、クロスオーバーと呼ばれる、アドベンチャールックの精悍なスタイリングとニューミッドコンセプトの「市街地走行やツーリングなどの常用域で扱いやすい」「快適で味わい深く燃費性能に優れたミドルクラスのモーターサイクルをお求めやすい価格で提供したい」という思想が反映されたバイクです。

 

 

販売計画台数(国内・年間) シリーズ合計 3,500台

 

メーカー希望小売価格
NC700X 649,950円(税込み)
NC700X ABS 699,300円(税込み)

 

製造国 日本 熊本

 

車種

ホンダ NC700X

発売

2012年2月

型式

EBL-RC63

全長

2210mm

全幅

830mm

全高

1285mm

ホイールベース

1540mm

シート高

830mm

最低地上高

165mm

総重量

214kg

サスペンション形式(前)

テレスコピック

サスペンション形式(後)

スイングアーム

キャスター角

27°

トレール(mm)

110

ブレーキ形式(前)

ディスク

ブレーキ形式(後)

ディスク

タイヤサイズ(前)

120/70ZR17 M/C 58W

タイヤサイズ(後)

160/60ZR17 M/C 69W

エンジン種類

水冷4ストロークOHC4バルブ並列2気筒

総排気量

669cc

圧縮比

10.7

ボア

73mm

最高出力(kW/rpm)

37(50PS)/6250

最大トルク(N・m/rpm)

61(6.2kgf・m)/4750

始動方式

セル

点火方式

フルトランジスタ

クラッチ形式

湿式多板

変速機形式

6段リターン

燃料供給方式

インジェクション

潤滑方式

圧送飛沫併用

燃料タンク容量

14.0L

燃料消費率(km/L)

41(60km/h)

カラー/メーカー小売価格

\649,950 パールサンビームホワイト \649,950 マグナレッド \649,950 ダークネスブラックメタリック \649,950 デジタルシルバーメタリック

 

スタイリング
  • Hondaの新しいコンセプト「クロスオーバーコンセプト」の思想にもとづき、躍動感にあふれ力強く洗練されたデザイン。
  • 車体色は、パールサンビームホワイト、マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、デジタルシルバーメタリックの4色。
  • 価格の割にグレード感の高さに驚いた。
  • デザインは都会的でありながらワイルドな風景にも合う。
  • スイングアームの作り、ラジエター周辺、ハプレスのディスク等でコストダウンの跡が見られるが目を引く箇所は、しっかりデコレートされているので安っぽく感じない。
  • 画像で見るより実物はもっとカッコ良かった。

 

 

エンジン

  • 燃焼の高効率化と燃費の向上に寄与する低フリクション化を徹底的に追求した新開発の669cc水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒エンジン。低中速トルクを増した。ちなみに4輪のフィット用エンジンがベース。
    • 開発者の人の話では、アメリカやヨーロッパの調査でスーパースポーツに乗ってる一般の人は、普段は、6000回転までしか回してない人が9割。アウトバーンや郊外のツーリングでも140km/hくらいがいいとこなのでそれ以下でいいものを作ろうとして作ったらしい。
    • ロングストロークで押し出しがあるエンジンだけど、上は、6500回転で頭打ち。トルクによって押し出す力で回転を上げてないのに速度がのって行く面白いエンジン。
    • 連続加速をしようとすると低めのギアで回すので思っていたよりも早くレブリミットでカットされる印象がある。早いうちシフトアップしてのんびり走るのが快適。
    • NC700Xのエンジンは6500回転以上回そうとしてもそれ以上回らないようになってます。低いギアでガンガン回して走ろうとすれば、リミッターが効いてしまうのでスポーツ走行を好む人には、向いてないと思います。
    • ギアが6速まであるので3000〜4000回転でギアチェンジすれば、すごく快適に走れます。
    • 最高出力は、50馬力、最大トルク61N・mなので速さや高速域での性能を追求したバイクではない。
    • ツーリングでワインディングする分には、十分なパワー。
    • ワインディングを走っていても開け閉めが楽しいエンジン。
    • ワインディング等においてはシフトワークが忙しい。
    • 乗ってみるとエンジンフィールが一般的なバイクと違う。
    • 日常使う回転域に絞って性能を追求してる所が良い。
    • 1速だと 60km/h でレブリミッターが効いてしまうほどの低回転型エンジン。
    • エンジンは 、もっさり してるけど決して遅くなく、回転は低くても加速は結構鋭い。
    • 6速のまま時速45キロも出てたら、ノッキングもせず再加速可能。2000回転くらい回ってたら、既に実用域。
    • 時速100キロでの回転数はたった3400回転。
    • ガンガンエンジンを回して走る人には、すぐリミッターが効くためい物足りなく感じるかもしれないが実際に走ってみると決して遅いバイクでは無い。
    • アクセルを開けただけ迅速に進むし程良くパワフルで楽しい。決してつまらなくもないし遅くもない。
    • 感覚としては、重たいクランクを持つエンジンを回しながら乗っている感じ。
    • 市街地での追い越しを含めた加速は、鋭くて遅いバイクという印象はない。
    • 回して乗る習慣がある人は不満かもしれないがこのバイクのコンセプトを理解して積極的にシフトアップする乗り方をすれば問題ない。
  • 排出ガス浄化システムは、PGM-FIや直下型キャタライザー(三元触媒)を採用し、浄化効率を最大化。
  • 270°位相クランクの乗り味と共に左右の気筒でバルブタイミングを変えているため味わいのある鼓動感を演出されている。
    • ワインディングで荒れた路面を走っていても味わいのある鼓動感が安心感を与えてくれる。
    • 270度位相クランクのビート感がいい。高速道路をロングツーリングで淡々と流す走行でも飽きが来ないエンジン。
  • 2気筒間でわざと吸入行程を干渉させるヘッド内分岐吸気ポート。
  • 意図的に1次カップリング振動を残して鼓動感を生かす1軸1次バランサー。
  • カムシャフト駆動ウォーターポンプ、バランサーシャフト駆動オイルポンプなどの採用によるコンパクト化。
  • 超ロングストロークとイリジウムプラグの採用などによって燃焼の高効率化。
  • 燃費は41.0km/L(60km/h定地走行テスト値)を達成。
  • 燃費は、満タンで239.4km走って30.89km/L。

 

 

車体・その他の装備
  • 車体は、しなやかさと剛性感を高次元で融合したダイヤモンドフレームを採用。
  • ニューミッドコンセプトの「車体レイアウトの自由度と利便性の高いスペース」を作り上げるために、エンジンはシリンダー前傾角62°とかなり前倒しで搭載。こうすることで従来のタンク部分にラゲッジスペースを確保。
    • 乗ってて車体の上の方がすごく軽く感じて重心が低く感じる。
    • 低重心で安定してる。一般的バイクは、前の方に20L程のガソリンが入っていてハンドリングに関わるけどこのバイクは、その部分がメットインで空洞になっているから上が軽く、倒しこみの際も自然な軽さがある。
    • ハンドリングは軽快だけど通常スポーツモデルとは違った軽さ。NC700X は、構造上かなり低重心になっているため速度域とは無関係に、何処にもマスが無いみたいな自然な軽さでバンクして曲がる。低速域であってもガソリン満タン時のぐらつく感じが無い。
  • 通常なら、燃料タンクスペースであった所にフルフェイスヘルメットが入る容量21Lのラゲッジスペースを確保。内側には車載工具を設置するスペースもあるラゲッジスペースとリアシートの開閉はメインキーと共有。
    • バイクを離れる際にヘルメットを保管できるし、ツーリングで1泊分ぐらいの荷物が収納できるのは大きい。
    • スクーターじゃないのに帰りに2Lのペットボトルを買って帰えれたのが嬉しい。
    • ラゲッジスペースは、意外に深いです。フルフェイスが縦に入るし凹凸も少なく、原付のメットインよりいっぱい入ると思います。
  • 燃料タンクは、リアシートを跳ね上げると、14Lのタンクが出てくる。給油キャップは、捩じ込み式。リアシート下にも僅かながらスペースがある。
  • 同じ排気量のクラスのバイクと比較して40%くらい燃費が向上した低燃費エンジンのお陰でガソリンタンクを小さくしてリアシートの部分に配置できた。
    満タンにすれば、無給油で400km位走れる。
    給油口はリアシートの下にあるけどタンクのメインは、ライダーズシートの下にあるから、低重心化とマスの集中化に効いていると思います。

  • シートは前後2分割タイプ。ツーリングからスポーツ走行、タンデム走行などに対応したデザイン。シート高は、830mm。
    • 厚手のシートで乗り心地は、良いけどシートの幅が広くて前の方がそれほど絞りこまれてない足つき性がイマイチ。
    • ソフトな足回りと同時にシート形状とウレタン材質がいいのか、座り心地が凄くいい。これなら快適に距離を伸ばせそう。
    • 170cmで両足の指の付け根までは着く。
    • 跨ると両足がツンツンでどうにか接地するくらい。でも低重心のおかげで不思議と怖さがない。
  • サスペンションは、フロントにクッションストローク153.5mmのテレスコピックタイプを、リアにはアクスルトラベル150mmのプロリンクサスペンションを採用し、路面追従性に優れた走りが可能。
    • サスペンションのストロークがきちんと取られた足回りが路面のギャップを吸収してくれて高速道路を走っていても乗り心地が非常にいい。
    • サスのストロークは長く、セッティングもしなやかで衝撃吸収性を重視してる。
    • 飛ばすバイクじゃないので気持ちよくのんびり流す走りなら、路面のうねりや段差などは上手く吸収してくれる。
  • アップライトなライディングポジションで市街地走行やツーリングなど幅広いシチュエーションで、楽しく快適な走行が可能。
    • 足長、アップライトなライディングポジションなので見晴らしがいい。
    • ハンドリングは、低重心設計だから安心感があって安心して車体を倒せる。
    • パッと見で重心が高そうなバイクだけどエンジンのシリンダーは寝そべってるしフレームは下向きに大きく湾曲してるから実際、重心がとても低い。だから、コーナーでの倒しこみがとても自然。
    • 重心が低いのでUターンも楽。超低速で倒していってもぐらつかないのがいい。
  • ボディカウルと一体化したデザインのフロントマスク。ウインドスクリーンはボルトを緩めれば上下に調整が出来る。
    • 小さめのウィンドウスクリーンがついてるがウインドウプロテクションは、強くない。それより軽快性を重視している感じ。
    • 体の中心に当たる風を結構和らげてくれるので前傾姿勢の400ccネイキットバイクより体に当たる風の量は少なく感じた。
    • 高速クルーズでも小さなフロントスクリーンが期待してた以上に整流してくれる。
  • パッセンジャーの使いやすさに配慮した、左右別体式のタンデムグリップを装備。
  • 視認性に優れるフローティングマウントのフル液晶タイプコンビネーションメーター。速度はデジタル、タコはバーグラフで表示される。
  • ラゲッジスペース側面のウイングマークが入った箇所は無塗装の樹脂製パーツを使用。この部分は転倒した際、当たる部分で、傷付きにくく擦りキズなども目立たない素材を使っている。

その他のNC700Xの口コミ

  • NC700Xは、エンジンをグイグイ回して走るのではなく、低い回転数で、過不足のないトルクを使ってゆったりと走るバイクです。ラゲッジスペースがあるのは、かなり便利だし、バイクを趣味というより実用性で考えてる人には良いバイクだと思います。
  • NC700X は、デザイン性、低燃費、積載性、ライディングの楽しさを詰め込んで65万円という驚きの価格を実現した。
  • 700ccの大型バイクなのに価格が400ccクラスで更に燃費も良いのがいいね。
  • NC700Xは、乗り手にやさしいバイクなので、久々にバイクを買う人や初めて大型に乗るひとにもお勧めできる。大型バイクにすごい性能や所有感を望む人にはあまりお勧めできない。

 

 

 

 

2012年6月14日

 

 

 

「NC700X」に、有段式自動変速機のデュアル・クラッチ・トランスミッションを搭載した「NC700X Dual Clutch Transmission ABS 」と、シート高を低くし足着き性を高めた「NC700X TypeLD」をタイプ追加し、それぞれ6月14日に発売。

 

 

販売計画台数(国内・年間) シリーズ合計 3,500台

 

メーカー希望小売価格
NC700X Dual Clutch Transmission<ABS> 752,850円(税込み)
NC700X TypeLD 649,950円(税込み)
NC700X TypeLD<ABS> 699,300円(税込み)
NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission<ABS> 752,850円(税込み)

 

NC700X Dual Clutch Transmission ABS の特徴

     

  • Hondaが二輪車向けに独自に開発した変速機構のDCTとアンチロックブレーキシステムを採用したモデル。
  • DCTは、「VFR1200F」に搭載したシステムの油圧回路のシンプル化するなど更に軽量・コンパクト化したもの。
  • 走行モードは、シフトアップ/ダウンを自動的に行う「ATモード」、マニュアルトランスミッション感覚でシフトスイッチにより任意に変速できる「MTモード」を設定。
  • ATモードには、一般走行に適した「Dモード」とスポーティーな走行に適した「Sモード」がある。Dモードはライダーの操作からさまざまな走行環境を判断し最適な変速制御を行います。更にATモード走行中にも「シフトアップ/ダウン」スイッチで変速が可能で走行状況に応じた最適なタイミングで「ATモード」に自動復帰する機能も備えています。

XのDCTは、コースを走ってメーター読みで187km/hまで確認できた。170km/hくらいまでならスムーズに加速するけどそれ以上はゆっくり上がっていく。実用は160km/hぐらいまでと思っておいた方が良い。

 

NC700X TypeLDの特徴
  • NC700Xを元に前・後サスペンションを変更してローダウン化し、シート高を30mm低くすることにより足着き性を高めた。
  • 身長165cmで「NC700X」と「NC700X TypeLD」の両方乗りました。「NC700X」は、つま先だけがちょこんとつく感じで信号待ちで止まるのが嫌でした。「NC700X TypeLD」は、通常の830mmより30mm低くなりシート高は、800mmです。実際、跨るとかなりの違います。

     

     

  • 6速マニュアルミッション仕様、6速マニュアルミッションのABS仕様、デュアル・クラッチ・トランスミッションのABS仕様の合計3モデルをラインナップ。

 

車体色

NC700X Dual Clutch Transmission ABS 、NC700X TypeLDシリーズ共に下記の4色。

  • マグナレッド
  • ダークネスブラックメタリック
  • パールサンビームホワイト
  • デジタルシルバーメタリック

 

 

 

 

2013年8月23日

 

「NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission ABS 」の特別カラーを150台限定で発売。特別カラーは、「カムフラージュグリーン」は、大自然の中に溶け込むカラーリング。

 

 

 

 

販売計画台数(国内・年間) 限定150台

 

メーカー希望小売価格
NC700X TypeLD Dual Clutch Transmission ABS (特別カラー)
752,850円(税込み)

 

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