ホンダ NC700S(EBL-RC61)の口コミレビュー

バイクを高く売る方法

バイクを高く売却するには、どこの業者に売るというよりも価格交渉のやり方が一番重要になってきます。初めてバイクを売る方や安く買い叩かれた経験がある方は、「バイクを高く売る方法」をチェックしておきましょう。

ホンダ NC700S(EBL-RC61)の口コミレビュー

2012年4月24日

 

「NC700S」が発売されました。
「NC700S」は、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した3モデル(NC700X、NC700S、インテグラ)の1台で、国内では、「NC700X」が先に(2012年2月24日)発売され、その約2ヶ月後の2012年4月24日にNC700Sとインテグラが同時に発売されました。

 

ニューミッドコンセプトは、「市街地走行やツーリングなどの常用域で扱いやすい」「快適で味わい深く燃費性能に優れたミドルクラスのモーターサイクルをお求めやすい価格で提供したい」といった思想を反映していて3モデル共にエンジン、フレーム、ホイールは共通です。

 

「NC700S」は、ニューミッドコンセプト3モデルの中ではスタンダード・スポーツモデルといったポジションで3モデルの中で最も軽く、最も廉価版のシンプルなネイキッドスタイルの外観のモデルです。

 

 

販売計画台数(国内・年間) 1,500台

 

メーカー希望小売価格
NC700S 598,500円(税込み)
NC700S ABS 647,850円(税込み)

 

車種

ホンダ NC700S

発売

2012年4月

型式

EBL-RC61

全長

2195mm

全幅

760mm

全高

1130mm

ホイールベース

1525mm

シート高

790mm

最低地上高

140mm

総重量

211kg

サスペンション形式(前)

テレスコピック

サスペンション形式(後)

スイングアーム

キャスター角

27°

トレール(mm)

110

ブレーキ形式(前)

ディスク

ブレーキ形式(後)

ディスク

タイヤサイズ(前)

120/70ZR17 M/C 58W

タイヤサイズ(後)

160/60ZR17 M/C 69W

エンジン種類

水冷4ストロークOHC4バルブ並列2気筒

総排気量

669cc

圧縮比

10.7

ボア

73mm

最高出力(kW/rpm)

37(50PS)/6250

最大トルク(N・m/rpm)

61(6.2kgf・m)/4750

始動方式

セル

点火方式

フルトランジスタ

クラッチ形式

湿式多板

変速機形式

6段リターン

燃料供給方式

インジェクション

潤滑方式

圧送飛沫併用

燃料タンク容量

14.0L

燃料消費率(km/L)

41.5(60km/h)

カラー/メーカー小売価格

\598,500 グラファイトブラック \598,500 マグナレッド \598,500 パールサンビームホワイト

 

スタイリング
  • スタイリングは、シンプルであるのにダイナミックなプロポーション。
  • エンジンとフレームの機能美を際立たせながら、フロントからリアまで流麗なフラッシュサーフェス処理を施した低重心フォルム。
  • 車体色は、NC700S、NC700S ABS ともに、パールサンビームホワイト、マグナレッド、グラファイトブラックの3色。
  • 実用性もいいしスタイルも好き。フレームがいいし、 キュッとアップしたお尻も好き。ツートンのフロントマスクもかわいい。
  • NC700Sは、サイトの写真だとメットインまわりだけがでかく微妙だったけど実物見たら意外といい感じ。NC700Xよりスポーティーでカッコ良いと思う。
  • ニューミッドコンセプトシリーズの基本モデルとして、正統派といえるスタイルにまとめられている。
  • nc700s は、スタイリングがいい。サイドから見た時のヘッドライトのラインが戦闘機みたい。
  • 立体的なヘッドライト周辺や流麗なボディライン、特徴的なフレームワークとか、これまでのネイキッドモデルとは違う雰囲気が良い。
  • あくまで見た目だけど横にCB400SF並べてみたらデカくと感じた。
  • バイク単体で見るより、人が乗車しているシルエットの方がカッコイイと思う。
  • 複雑なレイアウトのフレームをアクセントとして精悍なだけじゃなく、少しワイルドな印象。
  • 価格は、抑えているが外装の仕上げも特に安っぽいと思わなかった。
  • 実車で見ると低コストで作った風には見えないグレード感。デザインの新しさが良い影響を与えている。
エンジン
  • 燃焼の高効率化と燃費の向上に影響を及ぼす低フリクション化を徹底的に追求した新開発エンジンは、ボア×ストロークを73mm×80mmに設定。
  • 最適なバルブタイミングを設定し、ピストンに樹脂コーティングを施し、摩擦を低減するローラー式のロッカーアームでは、二輪車で初めての軽量アルミ素材を採用。
  • 270°位相クランクによる不等間隔爆発と1軸1次バランサーを採用し、振動を低減させながらも心地よい鼓動感を味わえるエンジンに。
  • 2000回転以下のドコドコ音はNCコンセプトの不等間隔爆発なので、Vツインエンジンみたいな爆発トルクの鼓動感が体感できる。 ここを魅力的と感じないと勿体無い。

  • 排出ガス浄化システムは、浄化効率を最大化させるため、キャタライザーをエキゾーストポートの直下に配置し、燃焼ガスを高温のまま触媒に通すことで、エンジンを始動後にキャタライザーが早期活性化するようにしています。
  • 電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)も組み合わせたことで、力強くスムーズな出力特性でありながら、優れた環境性能を実現。
    • このエンジンの魅力は、低中域からのトルキーなピックアップとねばり。更にクルーザーみたいなパルス感。
    • ハーレーくらい、回らないので。このバイクのコンセプトを理解して買う人には、満足出来ると思いますがガンガン回したい人には、合わないと思います。
    • のんびりした乗り方をするなら飽きのこない走りが楽しめる。
    • このエンジンは、特別強力じゃないが扱いやすく味があるのが特徴。回さずのんびりツーリングに出かけることを目的としている人には、ピッタリなパワーと性格である。
    • 下から十分なトルクが出つつそれをコントロールしやすいので極低速で歩く様な速度でゆっくり走ってもギクシャクしない。
    • スロットルの開け始めのパワー特性が柔らかいので扱い易い。6000回転を越えると直ちに回転リミッターが作用するのはNC700Xと一緒だけど、そこまでは素早く加速するので、シフトチェンジを早くやれば、スイスイ走れちゃう。
    • nc700sでフル加速してみた。中々速い、120km/hは直ぐ出る。
    • 開ければ軽やかで上まで簡単に回ってしまうので低めのリミッター設定などの頭打ちの早さが少し残念。
    • 車の流れに入る際に低いギアで引っ張っると、6,500rpmのリミッター当たってしまいました。もう1,000回転くらい回っても良い気がしますがそういうもんと割り切って乗れば、何も問題無いと思います。馬力は無いけどトルクは、下から排気量相応のものが出ているので、早めのシフトアップを心がければ速度の乗りも悪くないです。
  • 燃費は、60km/h定地走行テスト値で41.5km/Lを達成。
  • 実燃費で30km/Lを越えるのも魅力。
  • ツーリングで高速走って帰ってきたら燃費が38km/Lと過去最高を記録。
  • 北海道ツーリングで燃費は31〜40km/Lの間。
  • ガンガン飛ばして燃費は、25km/L。
  • 燃費は、250ccどころか125ccの4ストでさえ40km/L超えたことない。他メーカーから大型でNCの燃費を超えるバイクは、出ないだろう。

 

 

車体
  • ニューミッドコンセプトシリーズの大きなテーマとされる「車体レイアウトの自由度と利便性の高いスペース」を作り出すため、エンジンはシリンダー前傾角62°(車両搭載角)で搭載。
  • このエンジン搭載レイアウトとシート下に配置した燃料タンクのおかげで通常の燃料タンクがある位置に容量21Lのラゲッジスペースを確保。

    • Shoei GT-Air XLは、問題なくメットインに収納できたが追い出された書類は、どこに入れよう?。
    • ETCはメットインの底にある蓋を開けた、更に下のスペースに入れるのでメットインに影響なし。本来その部分が書類入れの場所。
    • バッグを背負わなくていい容量21Lのラゲッジスペースは、すごく便利。ポケットにも財布やスマホを入れ無くてもよい。
    • メットインのキーの差し込み口がNC700Xは、上部にあったからかがまないで出来たのにNC700Sはサイドだからキーを刺す時にと体が傾いでしまう。
    • 左サイドカバー下に設置されたキーシリンダーでラゲッジスペースとタンデムシートそれぞれのロックの解除が可能。
    • ラゲッジスペースには、エアロパーツが付いてないフルフェイスであればXLサイズも入る。
    • ヘルメットは、工具とともに用意された専用ワイヤーを使ってフレームのフックに引っかけてシートを閉めればロックになる

     

    メットインに収納できたヘルメット

    • 【Arai】プロファイル(XL)・ RX7RR5(XL)・ Astro-IQ(XL)・ Quantum-J (L)
    • 【シューベルト】J1(XL)・C3+SMH10
    • 【SHOEI】MULTITECH(XL)・Z-6(XL)・X-9(XL)・XR-1100(XL)・NEOTEC(XL)・X-Eleven(XXL)・Shoei GT-Air(XL)
    • 【ZENITH】YJ-6(M)※若干引っかかる
    • 【スコーピオン】DNA400(XL)
    • 【OGK】AVAND(L)・Teleos3(XL)・Kamui(L)・FF-R3(L)※幅がキツイ・AEROBLADE-III※幅がキツイ
    • 【WINS】CR-IV(XL)
    • 【SUOMY】EXTREME(XL)

     

    メットインに収納できなかったヘルメット

    • 【OGK】FF5-V (XL)
    • 【BELL】REVOLVER (L)
    • 【SHOEI】X-8R (XL)
    • 【LS2】FF367DELTA (L)

     

     

  • サスペンションは、フロントにクッションストローク120mmのテレスコピックタイプを、リアにはアクスルトラベル120mmのプロリンクサスペンションを採用することによって、路面追従性に優れた走りが可能。
  •  

    乗り心地だけど、1000kmあたりまでリアサスが若干硬く感じます。だけど5000km超くらいからリアサスの硬さを感じなくなりました。NCに限らずリアサスのオイルダンパーの減衰力が初期の内は大き目になる傾向があるみたいです。

     

  • ライディングポジションは、足着き性を考慮たシート高790mmとするなど、自由度が高く取り回しにも優れて快適な走行が楽しめる設定に。
    • オプションにあるローシートに変えればシート高が25mm下がって765mmとなる。
    • ノーマルシートと比べておよそ25mm低くなるローシートは、ボルトオンで交換するだけ。
    • ライディングポジションはコンパクト。NC700Xと比較するとシート高が40mmも低いので足着き性は非常に良い。「NC700X」はアドベンチャーモデルっぽい足長で大きなデザインだったけど、それに比べれば「NC700S」は車格も一回りコンパクトに感じられる。
  • フロントブレーキは320mmペータルディスク+2ピストンキャリパーの組み合わせ。ABS仕様車ではニッシン製3ポットが与えられる。リアブレーキは240mmのペータルディスク+シングルピストンキャリパーを使用。
  • NC700S ABS タイプには、前・後輪連動ブレーキシステムにアンチロックブレーキシステムを組み合わせた「コンバインドABS」を搭載。

 

  • NC700Sは、NC700Xよりサスストロークが短い分車高が低いからもちろん重心も低い。取り回しもずいぶん軽い。ハンドリングもNC700Xより軽快なので素早い機動を安定してこなせる。街中をテキパキ走ることがすごく得意。ハンドルがよく切れるからUターンも非常にが楽だし、排気量からすると取り回しも良い。
  • 乗車姿勢は、パイプハンドルのグリップ位置があまり高くないので少しだけ前傾になる。ステップの位置は、ちょうどいいくらい。
  • シート高790mmだから足つきは、良い。
  • シート幅もそれなりにあるのでお尻は、快適。
  • NC700Sのスタンドを払って右と左に振ってみたらNC700Xより重い感じがした。
  • これは走り出した時も軽快なXと違って良い意味で車格を体感できる。
  • ハンドリングは、グングンと旋回するようなスポーティさは、無いが思うように曲がれる。
  • バンクさせていったらステップが早いうちに地面に接地するがそこでもしっかり安定してた。
  • シングルディスクの前後ブレーキの効きは、ネイキッドモデルとして優れていて全然問題ない。
  • わずかなギャップやうねりでのピッチング方向の動きの収まりが不満。攻めるバイクじゃないから仕方ないけど。
  • 見るからに華奢で不安を感じる前輪のシングルディスクブレーキの効きも必要十分。
  • サスの動きが悪い、とも感じなかったし。
  • やっぱりNS700Sは、倒しこみ軽いけどアンダー出る。軸間が長くてフロントタイヤが遠い。スプリングが固いんだろうか沈めづらいし頑張ってみても今度はバンク角が邪魔してくる。

 

その他の装備
  • 60/55WのH4バルブ1灯を組み込んだ個性的なV字型デザインのマルチリフレクターヘッドライト。
  • フロントのデザインを引き締めるヘッドライト上部にある小型スクリーン
  • ホイールは、ニューミッドコンセプトシリーズ専用開発の軽量で剛性に優れた、HONDAの大型モーターサイクル用幅広ホイールとしては初となる高圧ダイキャスト製のアルミホイール。
  • シンプルでオーソドックスなデザインのマフラーはステンレス製。キャタライザーnはエキパイ前部に組み込まれる。
    • ノーマルのマフラーの音が耕耘機に似ている。
    • 純正は静か過ぎて面白くない。
    • ノーマルマフラーは公認のやつに変えた方がいい。
    • マフラー交換は絶対だよ。交換しただけで音が凄く気持ちいい。
    • ノーマルマフラーが耕運機だからそれだけ変えた。分厚いステンレス製で作りはとてもいいけど音がね。

     

  • シンプルでコンパクトなデザインのフル液晶タイプのメーターは“ニューミッドコンセプト”シリーズ共通のデザイン。時計やツイントリップも装備し、タコメーターはバーグラフ式で表示。
  • 肉厚で座り心地の良いセパレートシート。鍵でタンデムシートを開けると給油口がある。

 

その他のNC700Sの口コミ

  • NC700Sは、あらゆる面でオーソドックスでシリーズの基本って感じ。交差点を曲がるだけでも軽くてシャープ。400ccクラスに乗ってる感覚と同じ。NCシリーズで一番コンパクトだけど横にCB400SFを並べるとやっぱり大きい。ポジションが若干前傾で幅の狭いハンドルと低重心のおかげで一番すり抜けし易い。足付きも身長170cmちょいの人でもベタできそう。サスは、NC700Xと比較すれば若干固めだが悪くはない。不満を言えばタンクと給油口を開けるキー位置をNC700X同様の位置にしてもらいたかった。
  • このバイクは6000回転程度しか回せないから、コーナーは、深く進入しないで、それほど寝かせず早いうちに立ち上がる。そして早めに車体を起こしてシフトアップすればレブリミットに当たることはない。
  • NC700は、速いか遅いかで言うと遅い。 でも、楽しいかつまらないかで言うと楽しい。大型でこれだけ安くて燃費もいいから不満はない。
  • 良くできたバイクだと思うよ。セッティングされたタイヤは少し硬いけど何も持たずにショートツーリング行くのにすごく楽。財布やスマホも全部メットインに入れれるし。燃費も大型でこれだけ良いのは、嬉しい。
  • リッターオーバーのネイキッドからNC700Sに乗り換えたが速さに不満は無いよ。どっちみちほとんど使えない速さだったから。
  • NC700Sはすごく乗りやすい。下からくるトルクは絶品。だけど低回転1600rpm前後は、ノッキング気味になる。
  • 先週納車されたけど予想していたより走るね。 燃費もいいし、荷物積めるし、面白い。

  • 日帰りや一泊のツーリングには最適。 燃費は最近寒いから25km/L位まで落ちた。気になったのは、エンブレが弱いのと速度の変化にギアが追い付かない時の振動がする。
  • 乗れば乗るほど味わい出るバイク。長く付き合えそうなバイク。
  • 前輪分布荷重÷車重

    インテグラ;119÷238=50%
    NC700X;103÷214=48%
    NC700S(ABS);103÷215=48%

  • NC700Sは割と良いバイク。結構速いしハンドリングもクイック。 でも低速になるとガッガッガッてなる。
  • 中型と大型の免許取ったばっかりだけどNC700とCB400を比べると明らかにCB400の方が扱いが難しかった。NCは、身長170cmでもかかとまで着くし重心が低いから取り回しも楽。
  • 今日ツーリングに出かけてきたけどNC700Sをたくさん見かけたから楽しかった。でもNC700Xの方が多かった。
  • NC700Sは、毎日の手軽なおでかから、休みの日のツーリングまでこなせる使い勝手の良い実用的なネイキッド。値段も明らかに安い。今までこれと同じ様なバイクは、ありそうであまりない。
  • 「NC700X」と「NC700S」を比べるとロングツーリングで使うなら前後サスペンションの豊かなストロークとウインドプロテクションの良さが活かせる「NC700X」。街乗りがメインで取り回しと機動力の強みを活かしたいなら「NC700S」かな?。
  • この方が安全なバイクの気がする。公道で180s200psは必要ない。

    レース用と似たタイヤも必要ない。インジェクションは便利。加えて、このバイクは燃費スポイルしてないし良いと思う。

  • バイク好きでスクーターは、嫌だけど実用性重視でバイクオタクじゃない人におすすめ。

 

 

 

 

 

2012年6月14日

 

「NC700S」に、有段式自動変速機のデュアル・クラッチ・トランスミッションとアンチロックブレーキシステムを搭載した「NC700S Dual Clutch Transmission ABS 」を発売。

 

 

販売計画台数(国内・年間) 1,500台

 

メーカー希望小売価格
NC700S Dual Clutch Transmission ABS  701,400円(税込み)

 

NC700S Dual Clutch Transmission ABS の主な特長

Hondaが二輪車用として世界で初めて開発し「VFR1200F」に搭載したデュアル・クラッチ・トランスミッションの油圧回路をシンプル化するなどして更に軽量・コンパクト化したDTCです。走行モードには、状況に応じて自動的にシフトチェンジをしてくれる「ATモード」、シフトスイッチで自分でシフトチェンジする「MTモード」があります。ATモードには、一般走行に最適な「Dモード」とスポーツ走行に最適な「Sモード」があります。Dモードはライダーの操作からさまざまな走行環境を判断し最も適した変速制御を行います。また、ATモードで走行中であってもシフト操作のスイッチで変速ができますし、走行状況に応じた最適なタイミングで再び「ATモード」の自動シフトチェンジに戻る機能もついてます。

 

NC700S Dual Clutch Transmission ABS の口コミ

  • DCT無しのNC700Sより車両重量が14kg重いくなってABSもついてる。
  • DCT有りと無しのNC700Sの乗り味の違いは、ダイレクト感。当たり前ですが個々のタイミングですぐさまシフトチェンジできるDCT無しの方がテキパキと走れる。DCT も悪くないが若干のタイムラグがあるし車重が重いのもある。
  • タイトなコーナーの切り返しだと車重も重いしABSがついてるのでDCTとABS無しのモデルに比べると車体の動きが若干穏やかな感じがする。
  • 特徴の軽快なフットワークと低中速トルクを活かして、テキパキ走るならDCT無しのモデルがおすすめ。一方、シフトチェンジが面倒で違う事に集中してゆったりと滑らかに走りたいなら DCT付きがおすすめ。
  • カタログを見ると燃費は、6速マニュアルミッション車と同じ41.5km/Lになってたが実燃費は29〜32km/Lだった。街乗りが増えると30切ってくる。
  • dct乗りですが1回だけエンストしたことがある。上り坂の一時停止で止まって発進したらエンストした。バッテリー上がりも一度だけある。新車というのに今一つ信用出来ないな。

 

 

「NC700S」の後継モデルの「NC750S」は、2014年1月24日に発売されました。「NC750S」については、「HONDA NC750Sの口コミ」を見てください。

 

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