ホンダ NC750X(EBL-RC72)の口コミレビュー

• カテゴリーにとらわれず、新しい可能性への挑戦から出てくる魅力を融合していく、「クロスオーバーコンセプト」に基づいたもの。

 

• 躍動感に溢れ力強く洗練されたデザイン。

 

• カラーバリエーションは、マットパールグレアホワイト、パールスペンサーブルー、ソードシルバーメタリックの3色。

 

• PGM-FI採用した745cm3水冷直列2気筒エンジン。これまで以上に力強い出力特性を手に入れるためにボア×ストロークを77.0mm×80.0mmに設定しボアを4.0mm拡大することによって排気量をアップ。

 

• NC700Xと比較するとパワーやトルクは、増えたのでパワー感は、上乗せされてる感じはある。発進からトルクが増えたのを体感できる。その他は、前のモデルとそんなに違いは、感じない。

 

• レブリミットは、NC700Xと同じ６500回転付近。

 

• エンジンのパルス感や振動などが特徴のロードストロークエンジンとしての味わいのある乗り味は、NC700Xの方が上のように感じた。

 

• 回さないでもグングン加速するようになった。

 

• 速度が出ていてもエンジンが回らないし開けても回りにくい。

 

• NC700Xに乗ってみて、もう少しパワーが欲しいと感じた人には、NC750Xは、ピッタリ。

 

• 信号待ちで他のバイクやスクーターに出だしで負けません。Dモードでアクセルを大きく開ければあっという間に前に出ることができるので楽です。すぐ100km/h出ます。高速道路での追い越し加速も3500回転以上回ってれば十分です。

 

• 低回転域においての余裕のあるトルク特性。

 

• 1軸バランサーから2軸バランサーにすることで、より一層の振動の低減を実現。

 

• 低速時のドコドコ感がいいね。低速トルクはそこそこあるし、上も思いの外、伸びます。許容回転数が6500回転くらいなのでスポーツ走行する際は、回転数に気を配ばらないとすぐにレブります。

 

• エンジンのフィーリングに関しては、NC700Xの方が味わい豊かでドコドコ感が強かった気がする。

 

• 2軸バランサーにしたことにより全域での振動が軽減され、低回転のドコドコ感と高回転のビイーンといった振動が緩和されVツインぽくなった。

 

• 2気筒の鼓動感はストレスにならないくらい残しながらNC700Xであった振動が抑えられて快適になった。

 

 

• 燃焼効率を追求し、ピストンストロークをロングストロークタイプに。低・中速回転域で確かな燃焼をする理想的な燃焼室形状やバルブタイミングの最適化、低フリクション化などによって、常用回転域での走る楽しさを追求しつつも、優れた燃費性能を実現。

 

• NC700Xと比較して最高出力値では、発生回転数6,250rpmは同じで3kWアップ。最大トルク値も発生回転数4,750rpmは同じまま7N・mアップ。

 

• トランスミッションは、ハイレシオ化を図って燃費性能をアップさせた。60km／h定地走行テスト値は、NC700Xより1.0km／Lアップした42.0km／L。

 

• トランスミッションの変速比を変えてる。よりハイギアードにすることによって燃費を稼いでる。普通、ハイギアードにすると高回転で走ることになるので加速力などが鈍りがちだが排気量を上げることによってうまく相殺している。

 

• 信号のたくさんある市街地で２４ｋｍ/Lくらい。半分くらい高速道路を走ったツーリングで３２ｋｍ/L。

 

• 街乗りとツーリングで使用して平均29km/Lです。

 

• 毎日比較的空いてる郊外の道路の通勤で利用してますが平均33km/L。

 

• 信号はほとんどない街道を走ってCB400の時は、16km/LでしたがNC750は、30km/L以上になります。

 

• ツーリング行ってその後、町乗りで使って27km/L位。

 

• 郊外のツーリングで最高が33km/Lだった。

 

• 普段は、近所回りでしか乗らないので24km/L。

 

• 東京都内を短い距離しか乗らないので平均23km/Lと悪い。

 

• 排出ガスの浄化効率を高めるエキゾーストポート直下配置のキャタライザーを導入することで優れた環境性能を実現。

 

• マフラー内の構造を変えることによって歯切れの良いエキゾーストサウンドに。

 

• シャシーは、しなやかさと剛性感を高い次元で融合したダイヤモンドフレーム。

 

• 優れた燃費性能のため大幅な小型化が実現した燃料タンクをシート下に持って行き、従来の燃料タンク位置は収納スペースとして活用。

 

• シリンダー前傾角62°のエンジン、燃料タンク配置と共に低重心化を追い求め、安心感ある走りが可能に。

 

荷物が入ってなければ車体の上の方に重いものがないので倒しこみが凄く軽いので軽快。

• アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)は、前・後輪に設置した車輪速センサーの情報から自己診断機能付ECUがタイヤのロックを常に監視。ブレーキのかけ過ぎや急な路面変化でのタイヤのロック傾向を検知し、タイヤのロックを回避。

 

• 軽量・コンパクト化を求めたデュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）。DCTのセッティングを変え、ブレーキング時のエンジンブレーキがさらに効く設定になった。

 

• DCTの走行モードは、自動でシフトチェンジされる「ATモード」と自らシフトスイッチを操作する「MTモード」をの２つ。ATモードには、「Dモード」と「Sモード」がある。

 

• DモードとSモードの違いが明確になり、より楽しめるDCTの設定になった。

 

• Dモードは、ひとことで言うと燃費重視の設定。乗ってみると早い段階でどんどんシフトアップしていく。高いギアで燃費を稼ぐ設定。穏やかにクルーズするのに向いている。Sモードは、加速重視。スロットを回して全開にしていくと加2速とか低いギアで引っぱる感じで回転数もかなり上がる。高速巡航していて一気に加速して追い越す時もSモードは、ギアが1速下がって加速し易い状態になってからでていきます。エンジンブレーキは、Sモードだと早めにシフトダウンされてより強くエンジンブレーキがかかるような設定になっています。

 

• NCシリーズはDCTありの方がいい。MTだけの場合、すぐリミッターに当たるから乗りにくい。DCTは、なにも考えなくていいから誰でも乗れて楽。

 

• ＤＣＴのシフトアップのタイミングは自分がするよりすごくはやめ。2,000回転を超えたらすぐにシフトアップされる感じ。20km/hで2速、30km/hで3速のような感じで燃費重視です。

 

• DCTは、楽だけどバイクを操る楽しさはＭＴには及ばない。

 

• DCTにシフトチェンジをまかせでダラダラ走るのも気持ち良いな。

 

• 従来の燃料タンクの位置にフルフェイスヘルメットが入る容量21Lのラゲッジスペース。

 

• NCは、使い勝手がいい。その中で一番は、メットインの存在。ロングツーリングでも便利だし、特に毎日乗る人は、NCが便利だと思います。

 

• 買い物した後にダミータンクにレジ袋がそのまま入るのが凄く便利。

 

• 適切な防風効果が得られる上下アジャスト機能を採用したウインドスクリーン。

 

ノーマルのカウルだと100km/hでも風がキツイのでロングスクリーン欠かせないと思う。

• オフロードイメージを彷彿とさせるパターンのタイヤ(ピレリのSCORPION TRAIL)に変更。

 

• 以前は、オンロードツーリング向けのブリヂストンBT023だった。NC750Xのタイヤは、オンロードからフラットな林道もこなせるタイヤ。

 

• タイヤを変えたせいかサスよりもタイヤで小さなギャップを吸収している感じがする。

 

• 純正タイヤのグリップは言うことなしだけどタイヤの寿命が短く、今もスリップサインまで1mmない。

 

• タイヤはダメだろ。減りが早くて2000ｋｍで交換になった。

 

• V字型60/55Wのマルチリフレクターヘッドライト。

 

• 燃費計やギアポジションなど、多彩な情報を表示するフル液晶タイプコンビネーションメーター。メーターに瞬間および平均の燃費を表示する燃費計を新しく追加。他にも、マニュアルトランスミッションタイプには、新しくギアポジション表示を追加

 

• 燃費計もまあまあ信頼出来る。

 

• メーター内のレイアウトも変わってる。

 

• 燃費重視の走り方の指標にできそう。

 

 

• アジャスター付きブレーキレバー。

 

• NC700Xは、レバーが遠かったから調整できるのは、嬉しい。

 

• ブレーキレバーに調節機能がついたおかげで自分の操作しやすい位置にできる。

 

• 指が短いのでNC700Xの時は、扱いにくかった。

 

• フロントブレーキは、放熱性に優れるウェーブタイプのφ320mmディスクを、リアにはウェーブタイプのφ240mmディスク。

 

• ブレーキは、NC700Xと同じで想像以上によく効く。

 

• 3500回転以上でも前後ブレーキがしっかりきいて峠を走っても楽しい。

 

• ブレーキにおいては、フロントは、ジャダーが出やすい。リヤは、効力少ない。

 

 

• ツーリング、スポーツ走行、タンデム走行などさまざまな状況に対応した段差が少なくゆったりと座れる前後2分割シート。シート表皮を従来のNC700Xから変えた。

 

• ７００よりお尻が前にずり落ちにくくなった。

 

• タンデムシートが硬い。

 

• シートは、nc700xより確実に良くなった。

 

• シート表皮は、変更されたが、形状がそのままだから長時間の走行がキツイのは、一緒。

 

• シートの素材が滑りにくくてグリップのが良いものに変わったから少し良くなった気がする。

 

• パッセンジャーの快適性に配慮した、左右別体式のタンデムグリップ。

 

• 荷物の積載に便利な荷掛フック。

 

• Honda独自の盗難抑止機構「H・I・S・S（Honda Ignition Security System）」搭載。

 

• 盗難抑止に効果的な強化ハンドルロック機構、強化キーシリンダーを装備。さらにアラーム（別売）にも対応。

 

●ウインドスクリーン
品番：08R72-MGS-J30ZA
価格：\18,360 （税込み）

●フロントサイドパイプ
品番：08P70-MGS-J31
価格：\15,120 （税込み）

●フォグランプ
品番：08V72-MGS-D30
価格：\39,960 （税込み）

●サイドカウルパネル
品番：08F70-MGS-J30ZB
価格：\12,960 （税込み）

●Dual Clutch Transmission チェンジペダルキット
品番：08U70-MGS-J51
価格：\26,784 （税込み）

●LEG ディフレクター
品番：08R70-MGS-J30
価格：\9,720 （税込み）

●FOOT ディフレクター
品番：08R71-MGS-J30　（※TypeLD含む） 08R71-MGS-J50　（Dual Clutch Transmission用 ※TypeLD含む）
価格：各\10,260 （税込み）

●メインスタンド
品番：08M70-MGS-J30（NC750X）
08M70-MGS-J10（NC750X TypeLD）
価格：各\9,720 （税込み）

●トップボックス 45L
品番：08L70-MGS-J31
価格：\30,240 （税込み）

●トップボックス 35L：ワン・キー・システムタイプ
品番：08L71-KZL-861ZA
価格：\20,520 （税込み）

●トップボックス 35L 塗装タイプ：ワン・キー・システムタイプ
品番：08L72-MGC-N40ZA （キャンディレッド） 08L72-MGC-N40ZC （シルバーメタリック） 08L72-MGC-N40ZE （パールホワイト）
価格：各\24,840 （税込み）

●パニアケース 29L：ワン・キー・システムタイプ
品番：08L76-MGS-D32
価格：\59,400 （税込み）