バイクを高く売る方法
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ホンダ CBR650F/CB650F(EBL-RC83)の口コミレビュー
Hondaは、ロードスポーツモデル「CBR650F」と「CB650F」を2014年4月21日に発売。
- 開発コンセプトは「扱いやすく」「乗りやすく」「かっこいい」。
- もっと手軽にストリートでの走りを楽しめるスポーツモデルに仕上げた。
- ビギナーからベテランまでの幅広く受け入れられるように扱いやすい車体サイズと直列4気筒エンジンならではの伸びやかな回転フィーリングを堪能できるマシンの具現化を目指した。
- エンジン、車体のすべてを新開発。
販売計画台数（国内・年間）
CBR650F 700台
CB650F 300台
メーカー希望小売価格 （消費税8％込み）
CBR650F 999,000円（消費税抜き本体価格 925,000円）
CB650F 923,400円（消費税抜き本体価格 855,000円）
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車種
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ホンダ CBR650F
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ホンダ CB650F
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発売
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2014年4月
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2014年4月
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型式
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EBL-RC83
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EBL-RC83
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全長
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2110mm
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2110mm
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全幅
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755mm
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775mm
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全高
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1145mm
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1120mm
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ホイールベース
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1450mm
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1450mm
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シート高
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810mm
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810mm
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最低地上高
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130mm
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150mm
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総重量
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211kg
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208kg
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サスペンション形式（前）
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テレスコピック
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テレスコピック
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サスペンション形式（後）
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スイングアーム
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スイングアーム
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キャスター角
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25°30´
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25°30´
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トレール（mm）
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101
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101
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ブレーキ形式（前）
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ダブルディスク
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ダブルディスク
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ブレーキ形式（後）
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ディスク
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ディスク
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タイヤサイズ（前）
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120/70ZR17 M/C 58W
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120/70ZR17 M/C 58W
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タイヤサイズ（後）
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180/55ZR17 M/C 73W
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180/55ZR17 M/C 73W
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エンジン種類
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水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒
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水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒
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総排気量
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648cc
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648cc
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圧縮比
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11.4
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11.4
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ボア
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67mm
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67mm
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最高出力(kW/rpm)
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61(83PS)/9500
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61(83PS)/9500
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最大トルク(N・m/rpm)
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63(6.4kgf・m)/8000
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63(6.4kgf・m)/8000
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始動方式
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セル
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セル
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点火方式
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フルトランジスタ
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フルトランジスタ
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クラッチ形式
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湿式多板
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湿式多板
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変速機形式
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6段リターン
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6段リターン
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燃料供給方式
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インジェクション
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インジェクション
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潤滑方式
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圧送飛沫併用
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圧送飛沫併用
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燃料タンク容量
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17.0L
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17.0L
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燃料消費率（ｋｍ／Ｌ）
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31.5(60km/h)・22.9(WMTCモード)
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31.5(60km/h)・22.9(WMTCモード)
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カラー/メーカー小売価格
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¥999,000 パールグレアホワイト ¥999,000 ヴィクトリーレッド ¥999,000 グラファイトブラック
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¥923,400 アトモスフィアブルーメタリック ¥923,400 マットガンパウダーブラックメタリック
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- 両モデルは、同一のプラットフォームを採用をしつつも、個性の違うデザイン。
- CBR650Fは、オールラウンドフルカウルスポーツモデル。空力性能とウインドプロテクション効果を追求した流麗なフルカウリングを採用。
- CB650Fは、ネイキッドスポーツモデル。タンクシュラウドを装備し、マッシブ感にあふれたデザインに。
- 往年のCB400 FOUR（1974年）を彷彿させる特徴的で流れるようなデザインのエキゾーストパイプと塊感に満ちたショートマフラー。
- カラーリングは、CBR650Fにパールグレアホワイト、ヴィクトリーレッド、グラファイトブラックの3色を。CB650Fにアトモスフィアブルーメタリックとマットガンパウダーブラックメタリックの2色。
- 精悍なV字型ヘッドライトから塊感のあるマッシブなフォルムの燃料タンク、タンク下からスリムに絞り込まれたシートを経て、躍動的なショートテールデザインのリアエンドに帰結するメリハリの効いたライン。
- CBの方は、ラジエーター周りの造形がタイバイクみたい。
- CB1000Rの流れを受けてるデザインだからタイというよりは欧州のストファイ系。
- ウリは、エキゾーストパイプの造形でしょ。CB400に憧れた世代向けだ。
- コンパクトで乗りやすそう、アクの無いデザインで仕上げもコストがかかってなさそうでいかにも量販クラスって 感じだけど自分としてはそこが良いと思った。
- 外観は好印象。でもハンドル周りやインパネのチープな感じ、エンジンの印象の希薄さが引っかかった。CB400SBの方が細かい仕上げで高級感は上かな？このバイクは、デザインが気に入った人が買うのがいいかもね。
- ＣＢＲ650Ｆの実物を見たが、前面単眼から側面にかけてのフルカウル。洗練されたショートマフラーやスイングアームなど全体的に見て迫力があった。
- CBRは、フロント周りは写真より良く見えた。CBはフロントデザインがイマイチ。バイザー付けたら改善されそう。エキパイ、マフラーは綺麗にまとまってた。
- 高級っぽく売りたいのかな？全体としてとても美しく作られてるけどディスクブレーキがＮＣ750系統と同じの打ち抜きタイプ？これで台無しになった気がした。
- 新開発の水冷648cm3DOHC直列4気筒エンジン。
- エンジン本体は、スロットルボディーの取り付け角度の最適化や補機類の効率的なレイアウトなどによりコンパクトなサイズを実現。
- 低・中回転域では豊かなトルクで力強くて扱いやすく、高回転域まで心地よく吹け上がる直4エンジンらしさを実現するためにボア×ストロークをφ67.0mm×46.0mmに設定。
- 32mmのスロットルボディーの選択、エキゾーストパイプ内への整流板設定などにより排気効率を高め、高回転域の伸びと低・中回転域の粘りを両立した出力特性を実現。
- 低・中回転域で力強いトルクを得るため、バルブタイミングのオーバーラップ量を最小化し、吸気効率を高め、エキゾーストパイプの管長や口径の最適化により4,000回転以下の低回転域で力強いトルクがあり扱いやすい特性を実現。
- 高回転域まで伸びのあるフィーリングの実現のために吸排気バルブの大型化、バルブステムの細軸化、ダウンドラフトレイアウトのエアクリーナー採用などにより吸気量を増加させ、さらにシリンダー前傾角を30°とし、エアクリーナーから吸気ポートを経てエキゾーストパイプに至るまでの吸・排気経路を極力ストレート化することで抵抗低減を図る。
- バルブタイミングは、吸・排気バルブが同時に開いている状態のオーバーラップ量を極力少なくしている。
- エアファンネルの最小内径をφ30mmにすることなどによって、エンジン回転数が6,000rpmから9,000rpmにおいてスムーズな加速を実現。
- シフトチェンジバーとチェンジリンク機構を採用し、シフトフィーリングの上質感を高めた。
- 上質感のある機能美も大事にし、メカニカルで力強いエンジンの外観や流れるようなラインで構成したエキゾーストパイプなどに見る楽しさも加えた。
- ショートタイプのマフラーを車体の中央下部に配置し、マスの集中化を図ると共に、直列4気筒特有の胸のすくようなエキゾーストサウンドを追求した構造。
- エキゾーストパイプ内にO2センサー、マフラー内部に400セルキャタライザーを設定し、スポーティーなパフォーマンスを実現しつつ環境性能と燃費性能にも配慮。
- 20代だけどCBR650Fが欲しい。フルカウルのバイクがいいのだけどNINJA250やCBR250みたいな二気筒のカッコばかりのハリボテには乗りたくない。四気筒83馬力の大型バイクは、カッコいい。
- Motorcyclist 7月号で2014年の「期待外れは？」 でCB(R)650Fが価格と振動で期待外れにあげられてました。
- Bikers Stationでも振動について書いてた。「ホンダの4気筒のスムーズな吹け上がりが感じられない。CB400SFに乗り換えたらスムーズで驚いたと。」 振動があるというけどホンダらしくないだけで4気筒だからたいして気になるとは思わないけどね。
- 振動ひどくないよ。雑誌は高回転・高出力を好むからね。高回転型から若干敷居を下げて実用的な乗りやすさにしたのが気に入らなかったんじゃないの？
- 走ってる時にアクセルオフした際やアイドリング時の音がガーガーする。アクセルONの時だとマルチっぽい音がするけど
- CB400と比較したら、マルチとしては洗練されていない少し残念な音。
- 5000縛りなら信号待ちでミラーが震えてる程度。走り出すと振動は落ち着いて気にならなくなる。
- 試乗した際には60km/hぐらいしか出せなかったけどステップの振動は、少しはあったけど、気にならないくらい。 同時に乗ったNC750Sはステップの振動が殆ど無くて驚いた。
- 400の垣根を意識せずミドルサイズの4気筒バイクを作ったらこれができたって感じがした。
- 3,000回転前後はガサツな感じがしたけどそこから4,000回転を越えて5,000回転手前までは気持ちよく回っていく。
- 音は素晴らしい。ホンダ大型四気筒の迫力。
- このバイクは、ライポジがすごく楽。あと低速重視の中排気量直4って珍しくてすごくいいね。実は、直4は、低回転向き。ファイアリングインターバルが短いから低回転が滑らかで乗りやすい。高回転型にしたら2次振動が目立つし。
- 回した時の音良いね。フラットトルクもいい。外見上はSS、ストファイだけど乗るとマイルドだね。その辺りを理解して乗らないと肩すかしになりそう。
- ギヤの入りは良好。この季節でも足元に温風が来る。
- 5,000回転しばりで街乗りで17km/L、ツーリングで23km/Lだった
- パネル表示の燃費は22km/Lだった。
- エンジンの小型化と主要部品の車両重心近くへの集中配置に加え、ライダーの着座位置も可能な限り車体重心に近づけるマスの集中化を重視した設計。
- フレームは、剛性に優れながらしなやかで軽快な走行フィーリングを実現するために新開発した楕円型断面のツインチューブ形式。
- 左右のフレーム間に生じたスペースにコンパクトなエンジンを搭載することによって、直4エンジンを搭載しながらまたがりやすいスリムな車体を実現。
- フロントサスペンションは、フレームとの剛性バランスを適合させたインナーチューブ径41mm、ストローク120mmの正立式テレスコピックを採用。リアサスペンションには、ライダーの好みに合わせ、調整可能な7段階のプリロードアジャスターを装備。
- 軽量な中空断面構造とした躍動感あるデザインのアルミキャストホイールは、前後ともに17インチサイズを採用。軽快な操縦フィーリングに貢献。
- ブレーキには、フロント320mm大径ダブルディスク2ポットキャリパー、リア240mmディスク1ポットキャリパーを装備。ディスクはウェーブディスクとして放熱性を高めた。また安心感のあるABSを標準装備。
- ハンドルは、CBR650Fはセパレートタイプを、CB650Fにはアップポジションのフラットタイプのバーハンドルをそれぞれ採用。
- スリムな形状のシートは、デザイン上の抑揚を増すだけでなく、ライダーの足つきを良くすることに貢献
- CBRは思ったより姿勢が楽だった。
- 身長１６０弱だけど両足のつま先がつくくらい。確かに大型バイクにしては足付きが良いね。
- 買いたくなった。
- 身長177cmで脚付きは良好で、ギリギリ左右のかかとが付くぐらい。
- 今日試乗で30分くらいCBR650Fに乗ってきたのですが軽さと振動が印象的でした。ステップが少し前に寄ってる感じを受けましたがアジア系のポジションに影響を受けてるのかな？
- CB650Fに乗ってみたら足つき性の良さと低重心のためか車体が軽く感じる。160kgぐらいに感じたが実際は、208kgもあった。
- 車種はCBR650F。身長170㎝で足つきは、両足の踵がギリギリつかないぐらい。教習車のCB400SFと比べてるとシートは、硬く感じた。
- ハンドルがやたら切れるバイクは乗り辛くて嫌い。ビギナー用みたいでバイクらしくない。CBR650FもCB650Fも丁度良い切れ角で倒して曲がれるから最高。特にＣＢＲ650Ｆは公道でもほんと扱いやすいＳＳって感じ。
- リヤサスもリンクレスではなくてPRO-LINKにしてほしかった。値段が高いのに、リンクレスってNC以下？
- 燃料計や時計、各種燃費計表示などの車両の情報を集約し、容易に確認できるよう機能的に振り分けた視認性の高いフル液晶の二眼メーター。
- LEDを採用したテールランプ。
- シート下に、小物やU字ロックなどが収納可能なスペースを確保。
- イグニションキーには質感を向上させるウェーブキーを採用。
- セキュリティとしては、Honda独自の盗難抑止機構「H・I・S・S」を搭載。
- メーターパネルが少し安っぽいかな？
- CB650Fの販売計画台300台ってかなり少ないな。GSRやMTよりマイナーになると考えれば逆に買いたくなってきた。ホーネット600にカウルが付いてCBR600Fとなって、そいつを低中速トルクをアップさせて街乗りしやすく作られたのがCBR650F。SS好きで尖ったバイクが良いなら600RR。公道のオールラウンダーなら650Fみたいな感じかな？
- 4発の比較対照としてCB1100と乗り比べた。CB1100は、CB400に通じるものがある。回り方もスムーズでエンジン音、排気音共々引き付けられるものがある。一方CBR650Fは、4発であっても違う系列のバイクという感じがする。何だかスムーズじゃないし、 音も爽快なマルチの音として程遠い。とは言ってもCB1100は重すぎるね。
- CBR650Fは、楽しすぎる。公道走るための低中速もあるミドルのＳＳみたいな感じ。慣らしを終えて広い公道を縦横無尽に走ってみると、正立フォークとか鉄フレームとかは大した問題ではないって気付くよ。それはサーキットのＳＳに任せて、公道ではむしろこれで良い。スウィングアームや低中速も重視した新型エンジンにこだわった方向性で正解だと思う。
- 元WGPライダーの宇川さんがSS車よりCBR600Fのほうが峠で速く走れるし楽しいと言ってた。
- ホンダに愛着があるのでホンダ限定で話す。大排気量から小排気量まで乗り継いできたけど。CBR650Fがベストバランスだと思う。軽いし、ちょっとだけ飛ばしたい時も飛ばせる。長距離でもポジションは、割と楽。おっさんのひとり言でした。
- 海外でもこのバランスのミドルバイクがベストセラーになってる。ホンダもこのクラスのこのバランスがベストと判断した上で更に乗りやすく新たに開発したと記事に書いてあった。まあ他の人の意見に流されるより自分の好きなバイクに乗るのが正しい選択だよ。
- 今、F4乗ってる自分が650F試乗してきた。排気量増えたせいか走り出しは、楽なんだけど、全域で鼓動ではない不快な微振動があって長時間乗るケースだときついと感じた。元を正せばエンジンが気持ちよくない。だけど、取り回しは軽いし、ポジションがCBR250Rみたいに少し前傾だから初心者や緩さを求める人向けのバイクかなと思う。
- CBRとCBの両方試乗しての感想。CBRは、ライポジが楽でいい。エンジンも並列四気筒に期待した通りで良い感じ。だけどニーグリップ当てる箇所のゴムが突き出ていてめちゃ痛い。座る位置を少し後ろにずらさらないと乗れない。CBのライポジは、普通のネイキッドより上体が若干起きる感じ、モタードみたいになる。 何と言うかエンジンが詰まらなく感じた。前のCBRと同じエンジンであるのに不思議だった。膝のゴムの出っ張りは、ライポジが違って来るので当たらなかった。
- 300kmぐらい走ったけどこのバイク全然疲れないね。
- このバイク楽し過ぎる。リターンライダーながらも大型取ってこいつに決めた。最初はなんといってもリッターバイク乗るぞってあれこれ乗ってきたけど。ＣＢＲ650Ｆにして正解だった。前日も下道オンリーで500km走ったけどそんなに疲れなかった。前傾姿勢は、初めてだけど道に迷って何度も狭いところでＵターンしたけどこわくなかった。 でも右足のかかとは熱い。ブーツ履いてれば問題ないけど長時間スニカーだときついかもしれない。パワー十分だしアクセル回せるのが楽しすぎる。
- CBR650Fに乗ってきた。加速やアクセルOFF時や、アイドリング時の音がノイジー 。加速はMT-09のような鋭さは無かった。ブレーキはMT-09の方が良く効く。あと長時間乗ってたら、右足のカカトが排気熱のせいで火傷しそうになった。シートもMC41と一緒で左右端が太ももに当たって痛い。
- 街乗りに長けたＳＳって感じだね。ツアラーとＳＳの中間的なミドルみたいな。今どきのニーズにマッチしてるのでは？ミドル4気筒フルカウルとなると最近はヤマハのディバージョンくらいしか無いかな。自分ならホンダにするけど。この先は、こういった実用的に扱いやすいくてエキサイティングなバイクが多くなってきそう。
- SSは、最新技術や高いだけの走りやコーナリング性能を持っているけど街やツーリングでそれを思う存分に発揮できるかといえばNOだ。 SSは、その高い性能を発揮できて初めて面白さを堪能できるバイクだけど街乗りやツーリングだと乗り心地はさほど良くない。高速域での走りにパラメータを振ったバイクだからね。そういった点からもCBR650Fみたいなミドルは自分からすれば魅力的だわ。
- いつも乗ってるのがシングル250とリッターVツインだったから、CBR650Fのエンジン掛けた時に静か過ぎて物足りなさを感じたけどいざ開けてみたら本当に良い音でスムーズに加速してマジで面白いって思った。リミッター効いて190km/hで頭打ちなことと思ってたよりハンドルの切れ角が無いことを除けば良いバイクだと思う。
- 他社のリッタースポーツ乗ってるけどCBR650Fの方が軽くて公道でも回せて楽しい。ポジションもベストって思うぐらいしっくりきた。
- エンジンがつまらないって書いてた人いたけど自分からすれば必要な時に必要なだけしっかりと回ってくれる安心感があって良かった。ライポジもさほどきつくないし、思いのままに取り回せるすごく素直なバイク。何かしら尖ったものを求めてる人からすれば合わないと思うけど 阿吽の呼吸で応えてくれるバイクを求めてるならこのバイクは、アリじゃないかと思った。でもインパネは、安っぽいわ。
- 高速をCBR650Fで走ってきた。6速5000rpmで100km/h位。振動は、250ccのバイクと比較すると全然ない。防風性能は、フルカウルなんで肩より下は守られてる。まだまだ余裕を感じさせるパワーがある。巡航余裕そう。
- 前は、Ninja250rに乗ってて、今回初の大型。初めての大型でその上4気筒だったが初心者でも特に問題なく乗れた。しかも前より乗りやすい。Ninjaみたいにパワー不足は一切感じない。エンジンブレーキはNinjaより少ない。すぐわきに排気口があるから信号待ちで臭いがする。足元から温風。
- GSR750と比較するとパワーは劣るが変速時のショックは、全然無かった。ポジションはCBの方がフィットしたが、NC750Xの方がさらにフィットした。
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