ホンダ NC700S(EBL-RC61)の口コミレビュー

• スタイリングは、シンプルであるのにダイナミックなプロポーション。
• エンジンとフレームの機能美を際立たせながら、フロントからリアまで流麗なフラッシュサーフェス処理を施した低重心フォルム。
• 車体色は、NC700S、NC700S ABS ともに、パールサンビームホワイト、マグナレッド、グラファイトブラックの3色。

• 燃焼の高効率化と燃費の向上に影響を及ぼす低フリクション化を徹底的に追求した新開発エンジンは、ボア×ストロークを73mm×80mmに設定。
• 最適なバルブタイミングを設定し、ピストンに樹脂コーティングを施し、摩擦を低減するローラー式のロッカーアームでは、二輪車で初めての軽量アルミ素材を採用。
• 270°位相クランクによる不等間隔爆発と1軸1次バランサーを採用し、振動を低減させながらも心地よい鼓動感を味わえるエンジンに。

2000回転以下のドコドコ音はNCコンセプトの不等間隔爆発なので、Ｖツインエンジンみたいな爆発トルクの鼓動感が体感できる。　ここを魅力的と感じないと勿体無い。

• 排出ガス浄化システムは、浄化効率を最大化させるため、キャタライザーをエキゾーストポートの直下に配置し、燃焼ガスを高温のまま触媒に通すことで、エンジンを始動後にキャタライザーが早期活性化するようにしています。
• 電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）も組み合わせたことで、力強くスムーズな出力特性でありながら、優れた環境性能を実現。
• このエンジンの魅力は、低中域からのトルキーなピックアップとねばり。更にクルーザーみたいなパルス感。
• ハーレーくらい、回らないので。このバイクのコンセプトを理解して買う人には、満足出来ると思いますがガンガン回したい人には、合わないと思います。
• のんびりした乗り方をするなら飽きのこない走りが楽しめる。
• このエンジンは、特別強力じゃないが扱いやすく味があるのが特徴。回さずのんびりツーリングに出かけることを目的としている人には、ピッタリなパワーと性格である。
• 下から十分なトルクが出つつそれをコントロールしやすいので極低速で歩く様な速度でゆっくり走ってもギクシャクしない。
• スロットルの開け始めのパワー特性が柔らかいので扱い易い。6000回転を越えると直ちに回転リミッターが作用するのはNC700Xと一緒だけど、そこまでは素早く加速するので、シフトチェンジを早くやれば、スイスイ走れちゃう。
• nc700sでフル加速してみた。中々速い、１２０km/hは直ぐ出る。
• 開ければ軽やかで上まで簡単に回ってしまうので低めのリミッター設定などの頭打ちの早さが少し残念。
• 車の流れに入る際に低いギアで引っ張っると、6,500rpmのリミッター当たってしまいました。もう1,000回転くらい回っても良い気がしますがそういうもんと割り切って乗れば、何も問題無いと思います。馬力は無いけどトルクは、下から排気量相応のものが出ているので、早めのシフトアップを心がければ速度の乗りも悪くないです。
• 燃費は、60km／h定地走行テスト値で41.5km/Lを達成。

• ニューミッドコンセプトシリーズの大きなテーマとされる「車体レイアウトの自由度と利便性の高いスペース」を作り出すため、エンジンはシリンダー前傾角62°（車両搭載角）で搭載。
• このエンジン搭載レイアウトとシート下に配置した燃料タンクのおかげで通常の燃料タンクがある位置に容量21Lのラゲッジスペースを確保。




• Shoei GT-Air XLは、問題なくメットインに収納できたが追い出された書類は、どこに入れよう？。
• ETCはメットインの底にある蓋を開けた、更に下のスペースに入れるのでメットインに影響なし。本来その部分が書類入れの場所。
• バッグを背負わなくていい容量21Lのラゲッジスペースは、すごく便利。ポケットにも財布やスマホを入れ無くてもよい。
• メットインのキーの差し込み口がNC700Xは、上部にあったからかがまないで出来たのにNC700Sはサイドだからキーを刺す時にと体が傾いでしまう。
• 左サイドカバー下に設置されたキーシリンダーでラゲッジスペースとタンデムシートそれぞれのロックの解除が可能。
• ラゲッジスペースには、エアロパーツが付いてないフルフェイスであればXLサイズも入る。
• ヘルメットは、工具とともに用意された専用ワイヤーを使ってフレームのフックに引っかけてシートを閉めればロックになる

 

メットインに収納できたヘルメット

• 【Arai】プロファイル(XL)・ RX7RR5(XL)・ Astro-IQ(XL)・ Quantum-J　(L)
• 【シューベルト】J1(XL)・C3+SMH10
• 【SHOEI】MULTITECH(XL)・Z-6(XL)・X-9(XL)・XR-1100(XL)・NEOTEC(XL)・X-Eleven(XXL)・Shoei GT-Air(XL)
• 【ZENITH】YJ-6(M)※若干引っかかる
• 【スコーピオン】DNA400(XL)
• 【OGK】AVAND(L)・Teleos3(XL)・Kamui(L)・FF-R3(L)※幅がキツイ・AEROBLADE-III※幅がキツイ
• 【WINS】CR-IV(XL)
• 【SUOMY】EXTREME(XL)

 

メットインに収納できなかったヘルメット

• 【OGK】FF5-V　(XL)
• 【BELL】REVOLVER　(L)
• 【SHOEI】X-8R　(XL)
• 【LS2】FF367DELTA　(L)

 

 

• サスペンションは、フロントにクッションストローク120mmのテレスコピックタイプを、リアにはアクスルトラベル120mmのプロリンクサスペンションを採用することによって、路面追従性に優れた走りが可能。

 

乗り心地だけど、1000kmあたりまでリアサスが若干硬く感じます。だけど5000km超くらいからリアサスの硬さを感じなくなりました。NCに限らずリアサスのオイルダンパーの減衰力が初期の内は大き目になる傾向があるみたいです。

 

• ライディングポジションは、足着き性を考慮たシート高790mmとするなど、自由度が高く取り回しにも優れて快適な走行が楽しめる設定に。
• オプションにあるローシートに変えればシート高が25mm下がって765mmとなる。
• ノーマルシートと比べておよそ25mm低くなるローシートは、ボルトオンで交換するだけ。
• ライディングポジションはコンパクト。NC700Xと比較するとシート高が40mmも低いので足着き性は非常に良い。「NC700Ｘ」はアドベンチャーモデルっぽい足長で大きなデザインだったけど、それに比べれば「NC700Ｓ」は車格も一回りコンパクトに感じられる。
• フロントブレーキは320mmペータルディスク＋2ピストンキャリパーの組み合わせ。ABS仕様車ではニッシン製3ポットが与えられる。リアブレーキは240mmのペータルディスク＋シングルピストンキャリパーを使用。
• NC700S ABS タイプには、前・後輪連動ブレーキシステムにアンチロックブレーキシステムを組み合わせた「コンバインドABS」を搭載。

• 60/55WのH4バルブ1灯を組み込んだ個性的なV字型デザインのマルチリフレクターヘッドライト。
• フロントのデザインを引き締めるヘッドライト上部にある小型スクリーン
• ホイールは、ニューミッドコンセプトシリーズ専用開発の軽量で剛性に優れた、HONDAの大型モーターサイクル用幅広ホイールとしては初となる高圧ダイキャスト製のアルミホイール。
• シンプルでオーソドックスなデザインのマフラーはステンレス製。キャタライザーnはエキパイ前部に組み込まれる。
• ノーマルのマフラーの音が耕耘機に似ている。
• 純正は静か過ぎて面白くない。
• ノーマルマフラーは公認のやつに変えた方がいい。
• マフラー交換は絶対だよ。交換しただけで音が凄く気持ちいい。
• ノーマルマフラーが耕運機だからそれだけ変えた。分厚いステンレス製で作りはとてもいいけど音がね。

 

• シンプルでコンパクトなデザインのフル液晶タイプのメーターは“ニューミッドコンセプト”シリーズ共通のデザイン。時計やツイントリップも装備し、タコメーターはバーグラフ式で表示。
• 肉厚で座り心地の良いセパレートシート。鍵でタンデムシートを開けると給油口がある。

Hondaが二輪車用として世界で初めて開発し「VFR1200F」に搭載したデュアル・クラッチ・トランスミッションの油圧回路をシンプル化するなどして更に軽量・コンパクト化したDTCです。走行モードには、状況に応じて自動的にシフトチェンジをしてくれる「ATモード」、シフトスイッチで自分でシフトチェンジする「MTモード」があります。ATモードには、一般走行に最適な「Dモード」とスポーツ走行に最適な「Sモード」があります。Dモードはライダーの操作からさまざまな走行環境を判断し最も適した変速制御を行います。また、ATモードで走行中であってもシフト操作のスイッチで変速ができますし、走行状況に応じた最適なタイミングで再び「ATモード」の自動シフトチェンジに戻る機能もついてます。