ホンダ インテグラ(EBL-RC62)の口コミレビュー

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ホンダ インテグラ(EBL-RC62)の口コミレビュー

2012年4月24日

 

「インテグラ」が発売されました。

 

 

「インテグラ」は、「ニューミッドコンセプト」シリーズとして開発した3モデル(NC700X、NC700S、インテグラ)の1台で、国内では、「NC700X」が2012年2月24日に発売され、その約2ヶ月後の2012年4月24日にNC700Sとインテグラが同時に発売されました。

 

 

 

ニューミッドコンセプトは、「市街地走行やツーリングなどの常用域で扱いやすい」「快適で味わい深く燃費性能に優れたミドルクラスのモーターサイクルをお求めやすい価格で提供したい」といった思想を反映していて3モデル共にエンジン、フレーム、ホイールは共通です。

 

 

 

「インテグラ」は、よりお手ごろな価格と低ランニングコストで爽快さを快適に味わって欲しいという思いで開発のコンセプトを「SCOOTING MOTORCYCLE」と定め、モーターサイクルの走りの楽しさとコミューターの快適性・利便性を高い次元で融合させたモデルです。ターゲットは、行動的でステータスバリューを求める30歳代に設定。3モデルの中でインテグラだけDCTを標準装備し、インテグラは、クラッチレバーを握って足でシフトチェンジするモデルが用意されていません。コンバインドABSを標準で装備するのもインテグラだけです。

 

 

販売計画台数(国内・年間) 500台

 

メーカー希望小売価格  808,500円(税込み)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

車種

 

ホンダ インテグラ

 

発売

 

2012年4月

 

型式

 

EBL-RC62

 

全長

 

2195mm

 

全幅

 

790mm

 

全高

 

1440mm

 

ホイールベース

 

1525mm

 

シート高

 

775mm

 

最低地上高

 

135mm

 

総重量

 

238kg

 

サスペンション形式(前)

 

テレスコピック

 

サスペンション形式(後)

 

スイングアーム

 

キャスター角

 

27°

 

トレール(mm)

 

110

 

ブレーキ形式(前)

 

ディスク

 

ブレーキ形式(後)

 

ディスク

 

タイヤサイズ(前)

 

120/70ZR17 M/C 58W

 

タイヤサイズ(後)

 

160/60ZR17 M/C 69W

 

エンジン種類

 

水冷4ストロークOHC4バルブ並列2気筒

 

総排気量

 

669cc

 

圧縮比

 

10.7

 

ボア

 

73mm

 

最高出力(kW/rpm)

 

37(50PS)/6250

 

最大トルク(N・m/rpm)

 

61(6.2kgf・m)/4750

 

始動方式

 

セル

 

点火方式

 

フルトランジスタ

 

クラッチ形式

 

自動湿式多板

 

変速機形式

 

電子自動6段変速

 

燃料供給方式

 

インジェクション

 

潤滑方式

 

圧送飛沫併用

 

燃料タンク容量

 

14.0L

 

燃料消費率(km/L)

 

38(60km/h)

 

カラー/メーカー小売価格

 

\808,500 キャンディーグレイスフルレッドU \808,500 パールサンビームホワイト \808,500 パールコスミックブラック

 

 

スタイリング
  • スタイリングは、開発キーワードの「SCOOTING MOTORCYCLE」を具現化した躍動感と優雅さが両立された独特なデザイン。
  • フロントビューは、マルチリフレクターヘッドライトと被視認性の高いワイドサイズのウインカーをV字型に組み合わせ、防風効果に優れたスクリーンを採用することによって先進的な印象。
  • アンダーカウルは、走行風をエンジンへアクティブに引き込むと同時に、エンジンの熱がライダーに直に当たらないよう工夫をされた優れた形状。
  • 車体色は、パールサンビームホワイト、キャンディーグレイスフルレッド-U、パールコスミックブラックの全3色。
  • 外見上はビッグスクーターっぽいけど前後ホイールが17インチになってる。
  • 駐車場で白を見たけど、実車は画像と比べて全然良かった。高級感もそこそこあったし。全体から受ける印象はジェントルって感じたった。
  • もっと造りは、安っぽいと思ってたが結構高級感があった。
  • インテグラは、正面は微妙だけどサイドから見たらカッコ良いな。
  • やっぱりインテグラの一番の特徴は一見スクーター風にみえるスタイリングだ。
  • PCXの大型版って感じがする。
  • 実車は、贅沢とまでは、いきませんが十分高級感があってスタイリングもカタログより明らかにカッコ良いです。
  • 正面から見るとビクスクに見えたが後ろ姿はバイクだった。画像や動画より走行している実物はカッコ 良かった。
  • 前後から見たらロードバイクで横から見たらスクーター。実際乗って見るとそのどちらでも無い新感覚のバイク。
  • ハンドル周りはこのNCシリーズの中で質感が一番良くお値段以上のものを感じました。
  • 画像で見たらちょっとおじさん臭いデザインに感じるかもしれないが実車はシャープでエッジの効いた格好良いバイクでした。
  • 正面から見たスタイリングは、今一つ。ヘッドライトが1灯式だとやはり貧相な感じがする。正面以外の見た目はそれなりに良いと思う。
  • とくに斜め後ろから見た印象は写真で見るより随分いい。ただし、視界に入るメーター周りの安っぽさは、安いとわかっていても残念。
  • パニア無しだとスーパースポーツに見えるし、フルパニア状態だと重厚感のあるツアラーに見える。気分次第で変えて乗ってる。

 

 

 

エンジン
  • 燃焼の高効率化と燃費の向上に効果がある低フリクション化をとことん追求したニューミッドコンセプトシリーズ共通の新開発エンジン。
    • 高速だとみるみるうちに速度が伸びる感じです。見事な加速性能です。
    • 街乗りだと滑かで静かだけどいざアクセルを開けると鼓動感を伴いながら力強く加速するのが気持ち良い。
    • 長い直線なら170km/h超は行けそう。でも常用できるのは160km/hくらい。
    • タンデムで余裕でグングンと登坂していくし、買ってよかった。
    • エンジンを始動したらスクーターのような地味な音じゃなく、並列2気筒の存在を主張するような音だった。
    • 発進はスクーターのようなシームレスな感じだけど出だしは、スクーターよりかなり速い。信号からのダッシュだとビッグスクーターより速い。
    • 高速道路においての高速巡航や追い越しの際の加速は素晴らしい。
    • エンジン性能は2000〜3000回転で全ての走りをカバーしていて加速性能も含めて満足です。
    • 実際、速さはパワーのある400クラスにかなわないかもしれないし、驚くようなスポーツ性能でもない。でも今までのバイクでは体験できない新しい走りがあって乗ってて楽しい。
  • 最適なバルブタイミングを設定するのに加えて、ピストンに樹脂コーティングを施し、摩擦を減らすローラー式のロッカーアームには二輪車初の軽量アルミ素材を採用。
  • 270°位相クランクによる不等間隔爆発と1軸1次バランサーによって振動を低減させながら気持ちのよい鼓動感を味わえるエンジン。
    • ハーレー程じゃないですが不等間隔爆発のツイン独特のドコドコ感がいい!
    • 並列二気筒のドコドコ感は、心地良い。
    • 上り坂のエンジントルクがある鼓動感や振動は以前乗ってたハーレーハーレーを上品にした感じ。
  • 排出ガス浄化システムは、浄化効率を最大化するためにキャタライザーをエキゾーストポートの下に置き、燃焼ガスを高温のまま触媒を通すことによってエンジンを始動後にキャタライザーが早期活性化するようにしてます。
  • 電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)を組み合わせて力強くスムーズな出力特性と優れた環境性能を実現。
  • 燃費は、60km/h定地走行テスト値で38.0km/Lを達成。
    • 状況に応じて変わるけど大体30q/Lくらい。
    • 燃費は、普通に走ったら30km前後。
    • 燃費は20〜22km/Lくらい。
    • 通勤で24km/L前後。
    • 満タン計測で100kmのツーリングを2回と街乗りで30.8km/l。
    • 平均すると25.5km。
    • 大半がDモードで田舎のツーリング向けの道を500kmくらい走って約28Km/l。
    • ほとんど高速だけで26km/L。
    • 航続距離の最高は今のところ370km。燃費は、32.3km/L。
  • 簡単な操作で変速が可能なDCTは、軽量・コンパクト化した第二世代へと進化。ATモードとMTモードがあり優れた伝達効率によってダイレクト感のある走行フィーリングを実現。
  • エンジンをかけるときは、自動的にニュートラルに入った状態になります。次にエンジンをかけます。しかし、この状態でアクセルを回しても前に進みません。

     

    右手のブタンで通常のDモードかよりスポーティな走りのSモードを選択するとメーターの液晶部分に「D」or 「S」の文字が表示されて1速に入ります。

     

    右手の人差し指の位置にATとMTの切り替えスイッチがあるのでMTにして自分でシフトチェンジすることも可能です。

     

    シフトチェンジは、左手の人差し指の位置にシフトアップする「+」のブタン、左手の親指の位置にシフトダウンする「-」のブタンがあるのでそれで行います。

     

    停止してる状態でブタンを押してもギアは、1速のままです。走りだすとシフトアップできます。止まる時は、自動的に1速になります。エンジンを切るとどのモードの何速に入っていても自動的にニュートラルになります。オートマチックのSモードでも自分でシフトダウンのブタンを押せばギアが下がります。また無茶苦茶なシフトダウンをしようとしても、制御コンピューターの判断でそれ以上落ちないようになっている。

     

     

    • 低速だと何回もシフトチェンジを繰り返すのが気になる。
    • DCTの変速はスムースだけど変速のタイミングに違和感がある。大げさにスロットルを戻したりしないと、こっちの考えた通りの動きをしてくれない。
    • DCTは良く出来てると思う。学習機能のせいかDモードで発進したら3速まで直ぐシフトアップするようになった。シフトのボタンをタイミング押せばコーナリングもスムーズ。4〜6速の変速は、衝撃が無いから気が付かないこともある。
    • DCTの低速(10-20km/h)でのギクシャク感は、改善してほしい。
    • 最初は、ローギア付近で少しギクシャク感を感じましたがスロットルの微調整とミッションの慣れで今は、ほとんど無くなりました。
    • 何より左手のクラッチ操作が無いメリットは大きい。状況に応じて変速モードを選択できるのもいい。MTモードは必要性がないのか使ってない。 この値段でDCT搭載バイクが買えるのが嬉しいね。
    • Dモードだと65km/h超じゃないと自動で6速に入らない。55km/hを超えたらエンジンに負荷がかからない平地走行ならボタンのシフト操作で6速に入る。
    • 渋滞でDモードだと発進してすぐに2速になるから1速、2速を行き来してギクシャクする。Sモードは山道と渋滞の時に便利。
    • シフトダウンのマイナスボタンの位置が親指から遠くて使いづらい。
    • DモードからSモードにしたら加速がキビキビする。いろいろやってみたがDモードとSモードのキャラ付けが良く出来ていて、どの状況でもSモードの方が瞬発力があった。
    • 左手親指でのシフトダウンと左手人差し指でのシフトアップのシフト操作は30分くらい走ったらすぐ慣れる。
    • コーナーに入ってからシフトダウンしても衝撃がほとんどなくコーナーリング中の姿勢に影響を与えない。
    • 渋滞の状況でのギクシャク感は、 Sモードに切り替えれば全然問題なし。Sにしたらギアを広く活用できるから中途半端なシフトアップを防げる。アクセルのオンオフの際の車体の前後のピッチングはとても少ない。低重心なのですごく安定してる。このバイクなら一本橋はみんな通ると思う。
    • DCTは、絶対に1速まで落さないとクラッチが切れない。2速から1速に落とすとそこそこ振動があるし1速の強いエンジンブレーキが効いて止まる直前にすごくギクシャクする。MTモードにしても一緒で2速に固定しても回転数が一定以下になれば自動的に1速に落ちる。
    • 低速のコントロールが快適で優れている。クラッチの繋がりがスムーズで走り出しが快適。ギクシャクする懸念があったけどビッグスクータ乗りの戯言だ。リッターバイク乗りにとっては、何の不満もない。
    • 渋滞道路ですり抜けの時状、2〜3速のシフトチェンジがガチャガチャしてうるさかった。
    • インテグラは、DモードでもMTモードでも6速だと2200回転を切ると自動的に5速にシフトダウンするがnc700X-DCTは10〜15%ぐらい 低い回転までいける。

 

車体
  • ニューミッドコンセプトシリーズ共通のしなやかさと剛性感を両立したダイヤモンドフレーム。
  • 大径17インチの高圧ダイキャスト製の前・後アルミホイール。
  • サスペンションは、フロントがクッションストローク120mmのテレスコピックタイプ。リアがアクスルトラベル120mmのプロリンクサスペンションを採用。
  • インテグラは、3モデルの中では重いので、前後のサスペンションは割と硬め。

  • ブレーキは、前・後輪連動ブレーキシステムにアンチロックブレーキシステムを組み合わせた「コンバインドABS」を標準装備。

 

その他の装備
  • 容量15Lのラゲッジスペース。
    • インテグラは、スクーター風のデザインにしたのでNC700XやNC700Sみたいな広いラゲッジスペースは取れず、フロントシート下に小さなトランクがある。
    • シートを開けるとXやSと違い明らかにスペースが小さい。シートの裏側と下部でスペースを稼ぐタイプのトランクでXとSの容量21Lより6Lも小さい容量15L。
    • シート下の収納スペースは買い物袋が1つ入る程度で、ヘルメットもジェットヘルのシールド無しは入りますがシールド付きは入らない。
  • フロントインナーカウルの左側にはスマートフォンなどの収納に便利なスペース
    • 左下の小物入れには、携帯電話ぐらいしか入らない。
    • 中途半端な形をしてるし、鍵もかからないから普段は、何も入れてない。シガーソケットでも引きまわそうかと思ったが使い勝手悪いからやらないことにした。
    • 前のバイクも鍵がかからない収納はガソリンスタンドのレシートをいれるゴミ箱になってた。鍵がかかればディスクロックなんか入れられるんだけど。
  • 60/55WのH4バルブ1灯を組み込んだV字型マルチリフレクターヘッドライト
  • ニューミッドコンセプトシリーズ共通のデザインのフル液晶タイプのメーター
  • インテグラではABSやパーキングブレーキのコーションランプが追加された。

  • 快適性を追求した大型シート
  • 太ももを横に移動しやすい形状のシート。

  • シート後方に給油口
  • シートにダンパーがついてて任意の場所で止められるのは、便利。

  • 防風効果に優れたスクリーンの採用
    • 上端が目の下くらいまである大きなスクリーンなのでスピードを出しても風の当たりが穏やかで快適。
    • ウインドプロテクションのおかげでジェットヘルのシールド降ろさなくてもいい。
    • ウィンドプロテクションは、ヘルメット上部から胸元をカバーしくれて快適。少々の雨が降ってもレインウェア無しでも平気かも。
    • スクリーンの調整はできない固定式。
  • シート高は、775mm。
    • シートとボティの張り出しがあるため身長168cmで両足のつま先が少し着く程度。でも腰を少しずらせば片足がベタつきになるので特に不安はない。
    • 身長は173cm。踵は付かないけど漕いでバックもやれないことはない。
    • ライディングポジションはスクーターみたい。若干硬めのシートに座ってハンドルを握り足を下に伸ばすと170cmの自分は、つま先が地面に届くくらい。
    • 175cmで両足のカカトは、付かないが足つきに不安は感じない。
    • NC700Xよりシートが太いので少し足つきが悪い。身長170cmで両足の指の付け根が接地する。

 

その他のインテグラの口コミ

  • あまり売れていないインテグラですが一回、試乗してみてください。リターンライダーにはピッタリのモデルだと思います。
  • 全般的なイメージは、スクーターのライポジをした70万で購入出来るコミューター。 それ以上でもそれ以下でもない。
  • 楽なシートで自然に背筋が伸びるポジションとウィンドスクリーンがついているので長距離に向いたバイクだと思います。
  • この先進的で出来の良いバイクが実売70万円くらいで手に入るのは凄いことです。
  • 他メーカーが作ればどう見ても100万円超えそう。
  • XやSと比較すると高く感じるけど何はともあれ安いよ。
  • 「インテグラ」は、スタイルも好みが別れますし積載能力もXやSと比べると低いのでみんなが欲しがるようなバイクではありませんが実際乗ってみるとスポーツバイクの高い基本性能がありながらスクーターのような機能と乗りやすさがジワジワと魅力となってきます。
  • 乗った感じはスクーターだけど走るとバイクという新しい感覚。
  • スクーターのようなライディングポジションでの快適性を考慮してピッチング方向の動きが抑えられてて加速やブレーキングでライダーの姿勢が大きく変わらない。長距離走行にも向いている。
  • 以外だったのがバンク角の深さ。タイトなワインディングもためらうことなくコーナーリング出来た。バンク角は、ネイキッドのNC700Sよりあると思った。
  • 運転に専念することを最小限にして、景色を満喫しながら疲労せずにのんびりツーリングしたい人にはとてもオススメ出来るバイクです。
  • スクーターにスポーティな走りを要求する方に向いてる。
  • ポジションは、スクーターみたいですがスクーターとは、フレーム、サス、タイヤサイズなどといった基本構造が大きく異なっていて実際走ると普通の大型スポーツバイクだなと実感する。
  • 発売日に受注400台でHONDAの年間目標の500台の80%を達成。思ったより売れてるみたいです。ついでに言うと発売2ヶ月でNC700Sが年間目標の1500台で受注700台。NC700Xが年間目標の3500台で受注1800台。
  • DCTは本当に良く出来てると思った。乗った感じは良くも悪くも大型バイク。車両重重がCB1100と同じくらいあるからスクータとは別物だよ。
  • インテグラは、DCTは、凄く良いけど足つきの悪さやメットインスペースの広さを改善して欲しい。
  • 今までマジェスティ⇒TMAX⇒インテグラと乗ってきてインテグラでCVTベルトのスクーターと同じ様にアクセルを大きく開けたら急発進して怖かった。アクセルの開け始めを意識したらスムーズになった。
  • インテグラは、250ccのビックスクーターの楽なポジションのつもりで買ったら後悔するよ。175cmぐらいあると膝が前の壁に触れるし、ももとすねの角度が90度に近くなる。つまり脚が全く延ばせない。さらに足付きが悪いから身長は175cm以上はないと安全の面で少し不安。 
  • 2012年12月号の雑誌MOTO NAVIで2012年の一等賞を決める企画があってNC700Sが14位、NC700Xは18位、インテグラは19位でした。

 

 

 

 

2013年3月15日

 

 

「インテグラ」の車体色にマットガンパウダーブラックメタリックを採用した「インテグラ・スペシャルエディション」が受注期間限定で発売されました。ボディにローコントラストストライプを施し、車体色を際立たせています。

 

 

販売計画台数(国内・年間) 500台

 

メーカー希望小売価格
インテグラ・スペシャルエディション 819,000円円(税込み)

 

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