ホンダ CTX700(EBL-RC68)の口コミレビュー

• 独特の外観で、どのバイクとも似ていない。アメリカンクルーザーっぽくない。ネイキッドやヨーロピアンツアラーにも見える。
• デザインは、最初、しっくりこない感じがあったけど見慣れてくると結構いい感じに思えてきた。
• このスタイリングは、好き嫌いが別れそう。
• NCを検討してるけど、スタイリングはCTXの方が気に入っている。
• カウル付きを正面から見ると意外に横幅があって横から見た時と全く印象違う。すごくいい！
• 横から見るとデザインが微妙だと思ってたけど実物は、想像以上にカッコ良い。
• シートカウルがカッコ悪いけどパニアで隠れるからいいか。
• このバイクは、ホンダ嫌いな自分からみても、VTR1000F以来の良い顔してる。
• 今日見てきたのは黒のＮと白のカウル有。質感は良かった。チープな感じはない。僕にはＮの方が良く見えた。
• カウルの塗装はいいね。並列２気筒のエンジンブロックのスカスカを上手いこと見えなくしている。

• カウル付きのCTXの防風性能は、胸から上は、風を受ける。胸から下は、防いでくれる。
• CTXカウル版のショートスクリーンだけどは首から下は、防風してくれる。

• 排気音は、全体的には、静かだけど低音が効いてて自分としては、すごく好き。
• 鼓動感が先に売れ出されたNew Mid Conceptシリーズの3台よりある。クルーザーらしい。
• エンジンかけてマフラーの音が良くて少しビックリ。太くてパルス感のある鼓動がアメリカンっぽくてNCシリーズと上手いこと差別化できてる。
• エンジンは、低回転から力強くよりフラットな特性。
• 上り坂でも何の不満もない。
• スロットルレスポンスが良くピンピン加速して低中速の力だけで思い通りの走りが出来ちゃいます。
• 2000〜3000rpmの鼓動感がいいね。
• >レッドゾーンを気にして早めのシフトアップを気にかけることなく、1500〜5000回転くらいで、ストレスのない走りができる。
• 10km/hくらいの低速走行もトルクが効いてて問題なし。
• 富士スピードウェイでNC700Xの限界加速テスト。174kmまで確認したが、あと少し引っ張れば180km超えそう。

NC700Xの限界加速テスト

• 燃費は、300ｋｍ走って28.5km/Lだった。
• 高速飛ばしたり峠でそこそこ回して25km/Lぐらい。
• 燃費は、慣らしが終わっても27km/L前後って感じ。300kmオーバーでそろそろガソリン入れようって感じかな。
• DCTのSモード多用で高速290km、下道280km、合計570km走って、燃費は29.6km/L。

• DCTは、基本的には、オートマチック車。

 

• DCTは、スタートが楽なのが良い。
• DCT モデルだから、ハンドルバー左側のクラッチレバーとステップ左側のクラッチペダルはついてない。
• DCTを簡単に説明するとトランスミッションは、6速あるがその奇数の1速、3速、5速と偶数の2速、4速、6速にそれぞれクラッチユニットを持たせ、それらをコンピュータ制御によって交互に組み合わせて切り替えることにより素早く、変速のショックがないダイレクト感がある走行が楽しめるのがDCTの大きな特徴。
• DCT には「ニュートラル」「ドライブモード」「スポーツモード」そしてミッションへの切り替えスイッチがあり、なかでも「ドライブモード」と「スポーツモード」の使い分けがその楽しさを左右する。
• 車両が停車状態では、基本的には、ニュートラルに入るようにコントロールされている。エンジンをかけて右手にある灰色のスイッチを1回押すと自動的に1速に入り、アクセルを開けるとスクーターのように発進できます。灰色のスイッチは、オートマチックモードの切替ボタンにもなっていて、通常の走行に適してDモードとスポーティな走りに適したSモードのどちらかを選べます。
• 通常は、DモードもSモードもそんなに違いは、感じないが下りを走っている時は、Sモードの方がエンジンブレーキもバックトルクも強めにかかる気がする。Sモードにするとコーナーの奥にかかってからシフトが切り替わる感じ。
• 「Dモード」だと2000rpmくらいでどんどんシフトアップしていく。
• 減速すると自動的にシフトダウンします。自然な感じでストレスがたまりません。
• 「Dモード」で2000回転でもう4速。カーブで減速をすると自動的に3速に落ちた。また直線でアクセルと開けるとまた4速。
• ローからセカンドにシフトアップする時は、カチっと音がするが3速、4速になるとほとんど音も振動もなく、スムーズにシフトアップしてくれる。

 

 

 

• 「Dモード」の状態で急な下りなどでエンジンブレーキが欲しい時、左手にあるマイナスボタンを親指で押すとDモードのままシフトダウンができて、エンジンブレーキを得られる。またアクセルを開ければ自動的にATモードにしてくれてまた自動的に変速してくれる。MTシフトを一時的に使ってもATモードはキープされたまま。
• ATモードで時々シフト操作という走り方が楽で楽しい。
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• 「MTモード」にするには、右手でニュートラルからDモードを選択して、右手の人差し指で操作出来る場所にあるAT/MTの切り替えレバーがあるのでそこをMTに切り替えます。そうするとメーターの速度表示の右にある「D」という文字が消えます。

●AT/MTの切り替えレバー


• 「MTモード」になると2000回転を超えても自動的にシフトアップしません。
• 「MTモード」は、左手の人差し指でプラスボタンをおして2速、3速とシフトアップしていきます。下り坂などになると左手の親指でマイナスボタンを押してシフトダウンします。

●シフトアップのプラスボタン

●シフトダウンのマイナスボタン


• 通常のMT車と違う所は、エンジンがギクシャクするような低い回転の時にプラスボタンを押してシフトアップしようとしても、、シフトアップ出来ないようになっています。このような状況でプラスボタンを押しても反応しません。同じようにエンジンの回転が上がり過ぎた速度域でマイナスボタンを押してシフトダウンしようとしても反応しません。
• クラッチ操作をしながらシフトダウンするよりも左手の人差し指だけでシフトダウンできるのは、すごく楽です。
• ワインディングでも変速のタイミングも適切で制御がとてもうまく出来てるって感じる。本来ならシフトチェンジで忙しい場面でも他のことに集中できるので楽しい。
• ハンドルは、自分で握っているけどDCTが勝手にシフトチェンジしてくれるのでシフト操作が旨い人の後部座席に座ってる感じがする。
• DCTのシフトチェンジの際は、多少音は、感じるがショックは、ほとんど感じられない。
• オートバイがコーナーに近づいているのがわかってるかのようにシフトダウンしてくれる。
• ドライブモードでは、時速30kmほどで2速、時速40kmほどで3速、時速50kmほどで4速……と、10kmごとに自動的にギアが変わっていく。一方、スポーツモードはミッション乗車時における、いわゆる“引っ張っている”ギアチェンジ設定となっており、時速35kmほどで2速、時速50kmほどで3速、時速60km以上で4速……と、低速でエンジンがまわされている。
• こちらは市街地やワインディングなどで力を発揮するタイプでストップ＆ゴーが一気に増えるツーリング先の一般道ではスポーツモードに切り替えることで、そのマルチロールな能力を最大限に活かすことができるのである。
• DCT良く出来ているが万能ではないよ。走りのイメージを具現化して操る感覚はMTの方が上と思う。CTXの場合「楽」が前面に出ているから余計にDCTハッピーに感じるだけで、MTの楽しさは変わらないと思う。
• 普段はDモードで流して、峠や攻めるときはSモード。そしコーナー入り口でシフトレバーで瞬時かつ的確にシフトダウン。コーナークリアーしながら自分があたかも上手くなったような快感が得られるｗ

720mmのシート高は小柄な人でも足着きに不安を抱かせない。
シートは、低くて足付きがすごく良いです。
シートの座面が広く、お尻がホールドされてるみたい。クッションも程よい柔らかさ。
シートの座り心地がいい。
シートは、ふわふわしてる。
シートは、柔らかすぎず硬すぎずちょうど良い。おしりを大きな座面で受け止めつつ両足が真下にストンと降りるよく考えられた設計。
跨ってみると170cmで踵までベタったり地面につく。
今日実車に跨ってきた。足は十分届くけどやっぱ大きい。

• サスがダメだな。つまり飛ばすなってこと。
• 雑誌でサスが残念って書かれてあった。足つき性と引き換えなのかな？
• かなり言われてるけどやはりサスがダメだ。峠道好きなんだけど固い気がする。
• サスはちょっと…リアを交換すれば改善されると思う。

アナログ好きだったけどデジタルメーターは、思ったより見やすい。

• タンク部の小物入れって何に使おうか？鍵もかけられないからETC入れるわけにもいかないし。
• 謎の小物入れは、なくても良かった気がする。

ネイキッドタイプのCTX700Nは、インナーサポートステーを取り付ければ、パッセンジャーグリップを装着できる。さらにパッセンジャーグリップの取付座面にパニアステーの設置が可能になっている。