ホンダ CTX700(EBL-RC68)の口コミレビュー

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ホンダ CTX700(EBL-RC68)の口コミレビュー

2013年7月11日

 

 

「快適技術の体感」を開発コンセプトに掲げた新型のクルーザーモデルの「CTX700N」と「CTX700」の2モデル。ネイキッドモデルのCTX700Nを7月11日に発売。カウリング装着モデルのCTX700は、8月6日に発売。ホンダが提唱する新しいクルーザーモデルとして、2013年7月に発表されたCTXシリーズのひとつです。CTXの名前の由来は、Comfort Technology Experience「快適技術の体感」の意味でCTX700Nの「N」はネイキッドタイプのことです。 基本的なスタイルはクルーザーモデルのオーソドックスなフォルムとされるロー&ロングスタイルです。

 

 

販売計画台数(国内・年間)シリーズ合計 500台

 

メーカー希望小売価格
CTX700N 745,500円(税込み)
CTX700N デュアル・クラッチ・トランスミッション 808,500円(税込み)
CTX700 836,850円(税込み)
CTX700 デュアル・クラッチ・トランスミッション 899,850円(税込み)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

車種

 

ホンダ CTX700N

 

発売

 

2013年7月

 

型式

 

EBL-RC68

 

全長

 

2255mm

 

全幅

 

855mm

 

全高

 

1155mm

 

ホイールベース

 

1530mm

 

シート高

 

720mm

 

最低地上高

 

130mm

 

総重量

 

219kg

 

サスペンション形式(前)

 

テレスコピック

 

サスペンション形式(後)

 

スイングアーム

 

キャスター角

 

27°40´

 

トレール(mm)

 

114

 

ブレーキ形式(前)

 

ディスク

 

ブレーキ形式(後)

 

ディスク

 

タイヤサイズ(前)

 

120/70ZR17 M/C 58W

 

タイヤサイズ(後)

 

160/60ZR17 M/C 69W

 

エンジン種類

 

水冷4ストロークOHC4バルブ並列2気筒

 

総排気量

 

669cc

 

圧縮比

 

10.7

 

ボア

 

73mm

 

最高出力(kW/rpm)

 

35(48PS)/6250

 

最大トルク(N・m/rpm)

 

60(6.1kgf・m)/4750

 

始動方式

 

セル

 

点火方式

 

フルトランジスタ

 

クラッチ形式

 

湿式多板

 

変速機形式

 

6段リターン

 

燃料供給方式

 

インジェクション

 

潤滑方式

 

圧送飛沫併用

 

燃料タンク容量

 

12.0L

 

燃料消費率(km/L)

 

38(60km/h)

 

カラー/メーカー小売価格

 

\745,500 マットガンパウダーブラックメタリック \745,500 パールフェイドレスホワイト

 

 

スタイリング
  • キーワードは、「おおらかで力強い面構成」と「機能的に独立した部品構成」
  • スタイリングは両モデルともに、CTXシリーズの力強い「水平基調デザイン」を採用。
  • サイドビューでのフロントの塊感を強調したフロントマッシブフォルム。
  • アンダーカウルは、エンジン回りの形状に調和しつつ、低重心フォルムをさらに強調させる機能的なデザイン。
    • 独特の外観で、どのバイクとも似ていない。アメリカンクルーザーっぽくない。ネイキッドやヨーロピアンツアラーにも見える。
    • デザインは、最初、しっくりこない感じがあったけど見慣れてくると結構いい感じに思えてきた。
    • このスタイリングは、好き嫌いが別れそう。
    • NCを検討してるけど、スタイリングはCTXの方が気に入っている。
    • カウル付きを正面から見ると意外に横幅があって横から見た時と全く印象違う。すごくいい!
    • 横から見るとデザインが微妙だと思ってたけど実物は、想像以上にカッコ良い。
    • シートカウルがカッコ悪いけどパニアで隠れるからいいか。
    • このバイクは、ホンダ嫌いな自分からみても、VTR1000F以来の良い顔してる。
    • 今日見てきたのは黒のNと白のカウル有。質感は良かった。チープな感じはない。僕にはNの方が良く見えた。
    • カウルの塗装はいいね。並列2気筒のエンジンブロックのスカスカを上手いこと見えなくしている。
  • ライディングポジションは、街乗りやツーリングなど色々なシチュエーションと様々な体格のライダーが心地好く走れる自由度の高さを追求。
  • ハンドルはひざや腕まわりにゆとりがあるポジションとし、前方に足を伸ばすステップ位置と併せて快適なライディングポジションを実現。
  • CTX700Nは、V字型

    • ポジション的には、いまいち飛ばす気にならない。
    • ポジションは、殿様みたいで楽。
    • 跨がった第一印象は、想像以上に小さい。
    • クルーザー的用語でいうフォワードコントロールといわれるステップの位置が若干残念。踏ん張れ無いのでお尻で体重の全てを受け止めることになる。
    • 両足を前に突き出すけど程良い柔らかさのシートと体を前屈しなくていいハンドルによってフラットなライディングポジションになるからまるでスクーターに乗っているみたい。
    • ハンドルは近くて背筋を伸ばしたままきちんと握れる位置にある。

    のマルチリフレクターヘッドライトを採用。

  • CTX700は、躍動的な形状の大型カウルを装着。走行時にライダーへのウインドプロテクション効果を発揮。
    • カウル付きのCTXの防風性能は、胸から上は、風を受ける。胸から下は、防いでくれる。
    • CTXカウル版のショートスクリーンだけどは首から下は、防風してくれる。
  • 車体色は、CTX700Nがマットガンパウダーブラックメタリックとパールフェイドレスホワイトの2色。CTX700がキャンディーアリザリンレッドとパールフェイドレスホワイトの2色。

 

 

エンジン
  • エンジンは、排気量669ccでPGM-FI採用の水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒を搭載。
  • NC700シリーズのエンジンをベースにチューニングし、低中速域での吸気充填効率を向上、低中速域でよりトルクフルなエンジンとした。
  • 低回転域から豊富でフラットなトルクを発揮すると同時に、270°位相クランクの採用によって心地良い鼓動感を実現。
    • 排気音は、全体的には、静かだけど低音が効いてて自分としては、すごく好き。
    • 鼓動感が先に売れ出されたNew Mid Conceptシリーズの3台よりある。クルーザーらしい。
    • エンジンかけてマフラーの音が良くて少しビックリ。太くてパルス感のある鼓動がアメリカンっぽくてNCシリーズと上手いこと差別化できてる。
    • エンジンは、低回転から力強くよりフラットな特性。
    • 上り坂でも何の不満もない。
    • スロットルレスポンスが良くピンピン加速して低中速の力だけで思い通りの走りが出来ちゃいます。
    • 2000〜3000rpmの鼓動感がいいね。
    • >レッドゾーンを気にして早めのシフトアップを気にかけることなく、1500〜5000回転くらいで、ストレスのない走りができる。
    • 10km/hくらいの低速走行もトルクが効いてて問題なし。
    • 富士スピードウェイでNC700Xの限界加速テスト。174kmまで確認したが、あと少し引っ張れば180km超えそう。

    NC700Xの限界加速テスト

  • 燃焼効率を追求し、38.0km/L(60km/h定地走行テスト値)という優れた低燃費を実現。
    • 燃費は、300km走って28.5km/Lだった。
    • 高速飛ばしたり峠でそこそこ回して25km/Lぐらい。
    • 燃費は、慣らしが終わっても27km/L前後って感じ。300kmオーバーでそろそろガソリン入れようって感じかな。
    • DCTのSモード多用で高速290km、下道280km、合計570km走って、燃費は29.6km/L。
  • トランスミッションは、両モデルともに6速のマニュアルトランスミッションと有段式自動変速機のデュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)の2タイプを設定。
  •  

  • DCTの走行モードは、「ATモード」、「MTモード」の2つ。ATモードには、一般走行に適した「Dモード」と、スポーツ走行に適した「Sモード」があり、ATモード走行中にも「シフトアップ/ダウン」スイッチで変速が出来る。手動で変速後は走行状態に応じた最適なタイミングで「ATモード」に自動復帰する機能が設定されている。
    • DCTは、基本的には、オートマチック車。
    •  

    • DCTは、スタートが楽なのが良い。
    • DCT モデルだから、ハンドルバー左側のクラッチレバーとステップ左側のクラッチペダルはついてない。
    • DCTを簡単に説明するとトランスミッションは、6速あるがその奇数の1速、3速、5速と偶数の2速、4速、6速にそれぞれクラッチユニットを持たせ、それらをコンピュータ制御によって交互に組み合わせて切り替えることにより素早く、変速のショックがないダイレクト感がある走行が楽しめるのがDCTの大きな特徴。
    • DCT には「ニュートラル」「ドライブモード」「スポーツモード」そしてミッションへの切り替えスイッチがあり、なかでも「ドライブモード」と「スポーツモード」の使い分けがその楽しさを左右する。
    • 車両が停車状態では、基本的には、ニュートラルに入るようにコントロールされている。エンジンをかけて右手にある灰色のスイッチを1回押すと自動的に1速に入り、アクセルを開けるとスクーターのように発進できます。灰色のスイッチは、オートマチックモードの切替ボタンにもなっていて、通常の走行に適してDモードとスポーティな走りに適したSモードのどちらかを選べます。
    • 通常は、DモードもSモードもそんなに違いは、感じないが下りを走っている時は、Sモードの方がエンジンブレーキもバックトルクも強めにかかる気がする。Sモードにするとコーナーの奥にかかってからシフトが切り替わる感じ。
    • 「Dモード」だと2000rpmくらいでどんどんシフトアップしていく。
    • 減速すると自動的にシフトダウンします。自然な感じでストレスがたまりません。
    • 「Dモード」で2000回転でもう4速。カーブで減速をすると自動的に3速に落ちた。また直線でアクセルと開けるとまた4速。
    • ローからセカンドにシフトアップする時は、カチっと音がするが3速、4速になるとほとんど音も振動もなく、スムーズにシフトアップしてくれる。
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    • 「Dモード」の状態で急な下りなどでエンジンブレーキが欲しい時、左手にあるマイナスボタンを親指で押すとDモードのままシフトダウンができて、エンジンブレーキを得られる。またアクセルを開ければ自動的にATモードにしてくれてまた自動的に変速してくれる。MTシフトを一時的に使ってもATモードはキープされたまま。
    • ATモードで時々シフト操作という走り方が楽で楽しい。


    • 「MTモード」にするには、右手でニュートラルからDモードを選択して、右手の人差し指で操作出来る場所にあるAT/MTの切り替えレバーがあるのでそこをMTに切り替えます。そうするとメーターの速度表示の右にある「D」という文字が消えます。
    • ●AT/MTの切り替えレバー

    • 「MTモード」になると2000回転を超えても自動的にシフトアップしません。
    • 「MTモード」は、左手の人差し指でプラスボタンをおして2速、3速とシフトアップしていきます。下り坂などになると左手の親指でマイナスボタンを押してシフトダウンします。
    • ●シフトアップのプラスボタン

      ●シフトダウンのマイナスボタン

    • 通常のMT車と違う所は、エンジンがギクシャクするような低い回転の時にプラスボタンを押してシフトアップしようとしても、、シフトアップ出来ないようになっています。このような状況でプラスボタンを押しても反応しません。同じようにエンジンの回転が上がり過ぎた速度域でマイナスボタンを押してシフトダウンしようとしても反応しません。
    • クラッチ操作をしながらシフトダウンするよりも左手の人差し指だけでシフトダウンできるのは、すごく楽です。
    • ワインディングでも変速のタイミングも適切で制御がとてもうまく出来てるって感じる。本来ならシフトチェンジで忙しい場面でも他のことに集中できるので楽しい。
    • ハンドルは、自分で握っているけどDCTが勝手にシフトチェンジしてくれるのでシフト操作が旨い人の後部座席に座ってる感じがする。
    • DCTのシフトチェンジの際は、多少音は、感じるがショックは、ほとんど感じられない。
    • オートバイがコーナーに近づいているのがわかってるかのようにシフトダウンしてくれる。
    • ドライブモードでは、時速30kmほどで2速、時速40kmほどで3速、時速50kmほどで4速……と、10kmごとに自動的にギアが変わっていく。一方、スポーツモードはミッション乗車時における、いわゆる“引っ張っている”ギアチェンジ設定となっており、時速35kmほどで2速、時速50kmほどで3速、時速60km以上で4速……と、低速でエンジンがまわされている。
    • こちらは市街地やワインディングなどで力を発揮するタイプでストップ&ゴーが一気に増えるツーリング先の一般道ではスポーツモードに切り替えることで、そのマルチロールな能力を最大限に活かすことができるのである。
    • DCT良く出来ているが万能ではないよ。走りのイメージを具現化して操る感覚はMTの方が上と思う。CTXの場合「楽」が前面に出ているから余計にDCTハッピーに感じるだけで、MTの楽しさは変わらないと思う。
    • 普段はDモードで流して、峠や攻めるときはSモード。そしコーナー入り口でシフトレバーで瞬時かつ的確にシフトダウン。コーナークリアーしながら自分があたかも上手くなったような快感が得られるw

 

車体・足回り
  • シャシーは、NC700X、NC700S、INTEGRAのNew Mid Conceptシリーズと同じもの。しなやかさと剛性感を高次元で融合させたダイヤモンドフレームを採用。メインフレームは通常より下に配置し、シリンダー前傾角61°の低重心化を追求したエンジンと相まって、安定感ある素直な操縦フィーリング。
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  • シートレールを低い位置に配置し、シート高720mmを実現。
  • 720mmのシート高は小柄な人でも足着きに不安を抱かせない。
    シートは、低くて足付きがすごく良いです。
    シートの座面が広く、お尻がホールドされてるみたい。クッションも程よい柔らかさ。
    シートの座り心地がいい。
    シートは、ふわふわしてる。
    シートは、柔らかすぎず硬すぎずちょうど良い。おしりを大きな座面で受け止めつつ両足が真下にストンと降りるよく考えられた設計。
    跨ってみると170cmで踵までベタったり地面につく。
    今日実車に跨ってきた。足は十分届くけどやっぱ大きい。

  • フロントブレーキは、制動フィーリングと放熱性に優れるウェーブタイプのφ320mmディスク、リアブレーキにはウェーブタイプのφ240mmディスクを採用。
  • ブレーキのかけ過ぎによるタイヤのロックを回避するABSを、CTX700N、CTX700に標準装備。
  • サスペンションは、フロントにインナーチューブ径41mmのテレスコピックタイプを、リアにはプロリンクを採用することで、路面追従性に優れた仕様に。
    • サスがダメだな。つまり飛ばすなってこと。
    • 雑誌でサスが残念って書かれてあった。足つき性と引き換えなのかな?
    • かなり言われてるけどやはりサスがダメだ。峠道好きなんだけど固い気がする。
    • サスはちょっと…リアを交換すれば改善されると思う。

 

 

 

その他の装備
  • 時間や積算距離・区間距離(ツイントリップ)の表示ができる視認性に優れたフル液晶タイプのメーター。
  • アナログ好きだったけどデジタルメーターは、思ったより見やすい。

  • LEDを採用し、コンパクトで個性的なデザインのテールランプ
  • 60/55WのH4バルブを1灯配置としたマルチリフレクターヘッドライト。
  • フューエルタンク上部のシェルターには小物などを収納できるスペース。
    • タンク部の小物入れって何に使おうか?鍵もかけられないからETC入れるわけにもいかないし。
    • 謎の小物入れは、なくても良かった気がする。
  • パッセンジャーの快適性を取り計らった、左右別体式のタンデムグリップ。(CTX700のみ)
  • ネイキッドタイプのCTX700Nは、インナーサポートステーを取り付ければ、パッセンジャーグリップを装着できる。さらにパッセンジャーグリップの取付座面にパニアステーの設置が可能になっている。

  • ACG発電容量をニューミッドコンセプトシリーズの420W(5,000rpm時)から450Wへアップし、用品装着の自由度を向上。
  • 荷物の積載に便利な荷掛フック。
  • Honda独自の盗難抑止機構「H・I・S・S(Honda Ignition Security System)」搭載。
  • 強化ハンドルロック機構、強化キーシリンダーを装備。別売のアラームにも対応。

 

 

 

その他
  • バッテリーのメーカー型式は、GS YUASA:YTZ12S です。
  • ドライブチェーンのサイズは、CTX700/CTX700Nが520-114リンク。CTX700 Dual Clutch Transmission/CTX700N Dual Clutch Transmissionが520-112リンクです。
  • 前後のスプロケットの丁数は、ドライブスプロケットが16丁。ドリブンスプロケットはCTX700/CTX700Nは43丁。CTX700 Dual Clutch Transmission/CTX700N Dual Clutch Transmissionは39丁です。ドライブチェーンの緩み(たるみ)の規定の範囲は、25-35mmです。
  • ホイールのサイズは、フロント17×3.50、リヤ17×4.50です。
  • タイヤの空気圧は、1人乗車時は、前後輪共に250kPa(2.50kgf/cu)です。2人乗車時は、前輪250kPa(2.50kgf/cu)、後輪290kPa(2.90kgf/cu)です。
  • 標準プラグは、NGK:IFR6G-11K です。
  • エンジンオイルの量は、「CTX700/CTX700N」が全容量3.7L、オイル交換時3.1L、オイルフィルター交換時3.4Lです。「CTX700 Dual Clutch Transmission/CTX700N Dual Clutch Transmission」が全容量4.1L、オイル交換時3.2L、オイルフィルターおよびクラッチオイルフィルター交換時3.4Lです。交換時期は、初回1,000kmまたは1ヶ月、以後10,000kmまたは1年毎です。
  • 燃料タンク容量は12L。燃料計のマークが1つだけ点滅し始めた際の燃料残量は約3.7Lです。

 

専用アクセサリー
  • ハイウインドスクリーン(CTX700用)[品番:08R70-MJF-J40] 15,120円(税込み)
  • ビレットフロントマスターシリンダーキャップ:クロムメッキタイプ[品番:08F81-MEM-200] 6,480円(税込み)
  • Dual Clutch Transmission チェンジペダルキット[品番:08Z70-MJF-A20] 26,784円(税込み)
  • バックレスト[品番:08R70-MJF-A00ZP] 12,960円(税込み)
  • リアキャリア[品番:08L70-MJF-J10ZH] 14,040円(税込み)
  • サドルバッグ[品番:08L56-MFE-800A] 29,160円(税込み)
  • ツーリングバッグ:レザータイプ[品番:08L71-MJF-D10] 32,400円(税込み)
  • ポーチ:レザータイプ[品番:08L72-MJF-D10] 8,640円(税込み)
  • パニアケース 29L:ワン・キー・システムタイプ[品番:08L76-MGS-D32] 59,400円(税込み)

 

ホンダ CTX700シリーズの口コミ

  • 車体は、画像で見た感覚よりかなり大柄。
  • センタースタンドは、付けて欲しかった。
  • 無理しないで景色を満喫しながらツーリングするバイクですね。
  • CTX700 でのクルージングは、すごく快適。無理にスピードを出さず気持ちよく流しながらツーリングを楽しめるモデル。
  • 驚かされたのがサイドスタンド状態からのバイクの引き起こし。ほんとに700クラスとは思えない軽さ。重心の低さを実感。
  • 軽快で素直なハンドリング。ブレーキの効きも優れていて、クルーザーにしては、倒せるから考えていたよりスポーティーでした。思い通りに曲がれてコーナーも楽しむことができる。
  • 走りは、伝統的なアメリカンクルーザーよりネイキッドに近い。
  • このバイク良いのにタンク容量が12Lって。 700Xも14Lで400Xは17Lもある。
  • ドリームで跨ってみたけどすごい軽いな。側でボリューム感は出してる。体感は、パラツインなんでこんなもん。
  • 低重心で運転し易い車体。
  • 低重心化で引き起こしが笑えるくらい軽い。250ccクラスの感覚。
  • Nなし納車された。感想は、良くも悪くも新しい形のアメリカン。万人受けするバイクじゃ無いと思う。ホンダが推す乗り方に共感できる人はハマりそう。でも一生ものかといえばクエッションマーク。
  • レスポンスが良いから乗ってて本当に楽しい。クルーザーって感覚はあまりない。
  • 峠族ならまだしもツーリングライダーの走りじゃとりわけステップをすることないと思う。ステップ位置それなりに高いから引き起こしの軽さでもわかる様に、ヒラヒラ感あって峠も楽しむことができる

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