バイクを高く売る方法
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ホンダ CBR125R(EBJ-JC50)の口コミレビュー
Hondaは、ロードスポーツモデル「CBR125R」の日本国内仕様を2013年6月17日に発売。車両スペックは、欧州仕様とほとんど同じ。ちなみに日本仕様は、2015年に生産終了が公表された。開発コンセプトは、上の排気量を持つモデルとスタイリングのイメージとライディングフィールを共有する高い質の125ccスポーツモデル。
販売計画台数（国内・年間） 1,500台
メーカー希望小売価格 399,000円（消費税抜き本体価格 380,000円）
生産 タイホンダ
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車種
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ホンダ CBR125R
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発売
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2013年6月
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型式
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EBJ-JC50
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全長
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1985mm
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全幅
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710mm
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全高
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1135mm
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ホイールベース
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1310mm
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シート高
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793mm
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最低地上高
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185mm
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総重量
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136kg
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サスペンション形式（前）
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テレスコピック
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サスペンション形式（後）
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スイングアーム
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キャスター角
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25°
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トレール（mm）
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90
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ブレーキ形式（前）
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ディスク
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ブレーキ形式（後）
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ディスク
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タイヤサイズ（前）
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100/80-17 M/C 52P
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タイヤサイズ（後）
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130/70-17 M/C 62S
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エンジン種類
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水冷4ストロークOHC2バルブ単気筒
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総排気量
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124cc
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圧縮比
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11
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ボア
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58mm
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最高出力(kW/rpm)
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9.8(13PS)/10000
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最大トルク(N・m/rpm)
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10(1kgf･m)/8000
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始動方式
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セル
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点火方式
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フルトランジスタ
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クラッチ形式
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湿式多板
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変速機形式
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6段リターン
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燃料供給方式
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インジェクション
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潤滑方式
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圧送飛沫併用
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燃料タンク容量
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13.0L
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燃料消費率（ｋｍ／Ｌ）
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52.5(60km/h)
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カラー/メーカー小売価格
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\399,000 ロスホワイト \399,000 ブラック
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- Hondaのスーパースポーツモデルをイメージさせる流麗でダイナミックなデザイン。
- アッパーカウル、ミドルカウル、アンダーカウルが独立したパーツでありつつも重ねあわせることで一体感を持ったシャープなフルカウルデザインを採用。
- ショートタイプのマフラーと共にリア回りをスポーティーなデザインに。
- リアサイドカバーは、テールランプまで跳ね上げたシャープなデザインを採用。
- 車体色は、Honda伝統のトリコロールをイメージしたロスホワイトとブラックの2色。
- やっぱり外観がかっこいい!一見すると250～400ccと見比べても見劣りしないレベル。この車格で125ccクラスとは思えない。
- ポジションランプが二灯チックでクール。
- フロントマスクはやはり二眼のほうが人気があるし、単眼フェイスは独自色が強過ぎる。言い換えれば他の人と違っていいんだけどね。
- フルカウルは、フラッグシップCBR1000RRに似ているマッシブなフォルム。ショートタイプのマフラーもシリーズ共通のデザイン。
- 水冷・4ストローク・OHC・2バルブ・単気筒125ccエンジンを搭載。
- ボア×ストロークはΦ58.0mm×L47.2mm、オーバースクエアのショートストロークタイプ。
- 軽量かつコンパクトな設計。
- ラジエーターに走行風を積極的に導くカウルの構造にして冷却効率を高めた。
- 電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）や6速マニュアルミッションの採用等によって低回転域から高回転域まで扱いやすい出力特性を実現し、市街地からワインディングロードまで楽しめる。
- 吸気にはホンダ独自の電子制御式インジェクションシステムを採用。マフラーには三元触媒を装備することによってクリーンな排気を実現。
- 燃費は、60km／h定地走行テスト値で52.5km/L。
- 低速トルクは125ccと感じさせないほどスムーズ。スタートする際も意図的に高回転を使わなくてもミドルクラスみたいに走り出す。
- 10,000rpmで13PSの最高出力を発生するが高回転高出力タイプでは無く、全域でフラットなトルク特性を持つ。
- もちろん排気量250cc以上のバイクで体感できるトルク感といったものは、ないが発進時には、エンストすることがあるので若干神経を使う。
- インパクトある加速感はないが125ccと思えば、不満に感じることはない。むしろそこに扱いやすさを感じてしまう。125ccということを考えれば全てが十分すぎるスペックだと思う。
- エンジンは、5000回転も回していれば十分車の流れにのれる。一般道でパワー不足を感じることはない。上のパワーを活かした走りをするなら7000回転より上を維持したい。
- 加速も遅いと感じることはないしブンブン回せるのはストレス発散になる。最高速度は120km以上。
- この単気筒エンジンは高回転まで滑らかに回ります。中でも7000回転からは急に元気になります。低回転でのトルクも思った以上にありました。
- エンジンは、ビートの効いた鼓動と合わせてガンガン回ります。
- 7000回転以上のエンジン音にはテンションアップします。
- パワーの点では現行125ccクラスでは、速い方になりますが、やはりそれ以上の排気量と比較すると遅い。
- 5500回転位で加速が悪くなります。6000回転を過ぎるとまた良くなります。
- 単気筒という理由で加速や高回転域が駄目というイメージは無くした方が良い。下から上までフラットなトルクで凄くよく回る。10000回転でもまだ頭打ちを感じないくらい。
- このCBR125Rは、適したギヤを選ばないと走らないから乗ってるとスキルアップ出来ます。
- 125ccなんでエンジンは、非力ですが常に全開にして乗れるのがめちゃくちゃ楽しい。250ccや400ccでも公道で全開にすることは、滅多にありません。
- 125ccなので絶対的トルクは無い。けれども欠点はそこだけ。レッドゾーン11000回転までスイスイと回るし、吹け上りレスポンスも良い。十分満足。
- 単気筒なのでカブとリズムが似てるけど、音の質は全く違う。太い低音で高回転まで回すとレーシーなサウンドを奏でます。
- 250ccなど上の排気量と比較すると遅いけどエンジンがスムーズだから加速はするよ。 平地で最高120km/hを出したしまだ出そう。それよりかエンジンを使い回せるのが125の醍醐味ではないかと。
- 結構回しても44km/Lより下だったことが無い。
- 実燃費は平均49.5km/L。これだけ燃費が良いと長距離ツーリングでもぜんぜん不安がない。
- 燃費は相当良いです。普通に走っても50km/L超えます。
- 燃費が良くタンク容量も大きいから航続距離が無給油で500km。
- 燃費は、50km/Lいくくらい低燃費。
- フレームは、スーパースポーツモデルと同じ形状のツインチューブフレームを採用。このフレームは、スチール製の五角形断面の構造で、剛性と強度が優れている。
- サスペンションはフロントにテレスコピックタイプ。リアにはモノショックタイプを採用。
- 前・後ホイールは、5本スポークの軽量なアルミキャストホイールを採用。
- ブレーキは、前・後輪にディスクブレーキを採用。スーパースポーツモデルに基づいた本格的な装備。
- ライディングポジションは、フィット感と足着き性に配慮したシートやセパレートタイプのハンドルなどで、市街地走行から郊外でのスポーティーなライディングまで幅広く楽しめる設定。
- 全体としてシャープな外観で少し離れてみると原付二種とは思えない。
- 実際のところ車体のサイズは125クラスとは全然違う。初めて乗ったバイクがFZ400だったけど、同程度の大きさだった。
- 車体がでっかいです。フロントやサイドから見られたらよく250ccと間違われます。
- 取り回しは、軽いので問題ないです。だけどセパハンなんでバーハンと比較すると駐輪場では苦労します。
- CBR250Rよりシート高が高いので跨がってみたら、スリムな外見から受ける印象程、足着き性は良くない。だけど、足着き性がそこまで悪いということもなく、何よりも車重が軽いから取り回しに不安を感じたことはない。
- 足つき性は162cmで両足はつま先立ちで付きます。
- 足つき性は、ごく普通といった所ですが軽いので片足が着けば心配ありません。
- シート高が793mmあるので身長160cmより下だったら若干足つきで苦労するかも。CBR250Rに比べると地上高が高いからそれだけシート高も高くなっているせいでもある。
- ポジションは、セパハンなんで前傾姿勢がキツイです。長距離ツーリングに行きましたが背中と肩が痛くなりました。
- これでも前傾姿勢がつらくない方だと言われていますが、アップハンドルと比較したら、首と腕が結構疲労します。
- ハンドリングは実に軽快。コーナリングはかなり快適で、ヒラヒラとバンクしてくるくる曲がる。
- コーナリングでは、車体の軽さとあんまり速度が出ない125ccということもあり、とにかくよく曲がる。軽めのワインディングを走ってみたら、曲がりすぎて想像してたより内側に切り込みすぎるケースが何回かあった。
- 軽い車体とそれなりに太いタイヤのお陰でコーナーでの踏ん張りがすばらしく、すごく安定している。流石に純正タイヤのグリップ性能は低いけど、スーパーカブでよく見られる倒した時に感じるフラフラした感覚が無い。
- 真っ直ぐ走らせたい時は、しっかりした直進安定性が感じ取れ、コーナーでも意識しなくても旋回してくれる。あえて言うなら安定性を重視した車体であるが車体が小さいので旋回性も犠牲にされて無い。そのバランスが凄い。
- 単気筒の振動が割かし凄いから乗り心地は、あまり良くない。6000回転を超えるとハンドルとシートにビリビリと振動が出はじめ、10000回転までいくとアクセルを閉じたくなるような振動になる。
- フロントブレーキは、申し分ない制動力を発揮してくれるし、フィーリングが実にリニアで繊細なコントロールができる。
- ブレーキは車体の軽さもあるが凄く良く効く。特に前輪ブレーキは優秀に感じられた。リアブレーキについては姿勢制御するだけで停車の際はだいたい前輪ブレーキでこと足りる。
- パッセンジャーの快適さを考慮した、左右別体式のリアグリップ。
- アナログ式のタコメーターとデジタル表示のスピードメーターや燃料残量計等の液晶ディスプレイを組み合わせた機能的で視界性が高いインストルメントパネル。
- センタースタンドがついてないのが不満。ドライブチェーンのメンテ等が大変。
- 積載性が無いのはスーパースポーツだから仕方ないが荷掛けフックやキャリアなどが付いてないから泊まりツーリングではバッグなどの手配が必要。
- 車体が軽いおかげで取り回しが良いのはもちろん、非力なエンジンをフォローしてくれて加速感も思っていたよりずっと良い。
- クラッチレバーがすごく軽いので渋滞でのストップ＆ゴーのようなつらい状況でも疲労が軽減される。
- 原付二種のとても安い維持費で中型クラスのバイクの所有感を味わえるのがいいね。
- 高速を走れない、パワーがない、積載性がない、125ccなのに高いという思う人には、向いてない。このバイクは非力なエンジンゆえに頻繁なギアチェンやフルサイズでライトなスポーティさをエンジョイしたいという人のためのバイク。
- 125ccのスポーツクラスだと回さなければバイクらしく走ってくれない。穏やかに走りたい人には、このバイクはお勧めできない。でもガンガン回したい人には、本当に楽しいバイクだと思う。
- とにかくCBR125Rは乗ってて楽しいバイクということ。
- このバイクの面白い所は、自分がすごく速く走っていると感じても実際、スピードは、それほど出てないところ。安全な速度域で刺激を味わえるし、何よりもマシンが遅いというストレスを感じないとこが良い。
- 速度が出てる感覚があるがメーターをみるとたいして出てないので安心出来る。パワーは、ないけど乗りやすい。
- ウィークポイントは、ギア抜け。オイルを変えても5千キロ走ってもギア抜けするしギアも入りずらい。
- レビューでよく書かれていますがやっぱりギアの入りが固いです。
- 3速と4速の間でギア抜けがあった。
- ギアチェンジがなんだか微妙。それとシフトダウン際のギア抜けが時々あります。半クラで回転あわせてシフトダウンした際に抜けやすいです。
- カスタムパーツが凄く安い！タイヤなどの消耗品代も安いのでカスタムを楽しめそう。
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