ホンダ NC700X(EBL-RC63)の口コミレビュー

• Hondaの新しいコンセプト「クロスオーバーコンセプト」の思想にもとづき、躍動感にあふれ力強く洗練されたデザイン。
• 車体色は、パールサンビームホワイト、マグナレッド、ダークネスブラックメタリック、デジタルシルバーメタリックの4色。

• 燃焼の高効率化と燃費の向上に寄与する低フリクション化を徹底的に追求した新開発の669cc水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒エンジン。低中速トルクを増した。ちなみに４輪のフィット用エンジンがベース。
• 開発者の人の話では、アメリカやヨーロッパの調査でスーパースポーツに乗ってる一般の人は、普段は、6000回転までしか回してない人が9割。アウトバーンや郊外のツーリングでも140km/hくらいがいいとこなのでそれ以下でいいものを作ろうとして作ったらしい。
• ロングストロークで押し出しがあるエンジンだけど、上は、6500回転で頭打ち。トルクによって押し出す力で回転を上げてないのに速度がのって行く面白いエンジン。
• 連続加速をしようとすると低めのギアで回すので思っていたよりも早くレブリミットでカットされる印象がある。早いうちシフトアップしてのんびり走るのが快適。
• NC700Xのエンジンは6500回転以上回そうとしてもそれ以上回らないようになってます。低いギアでガンガン回して走ろうとすれば、リミッターが効いてしまうのでスポーツ走行を好む人には、向いてないと思います。
• ギアが6速まであるので3000〜4000回転でギアチェンジすれば、すごく快適に走れます。
• 最高出力は、50馬力、最大トルク61N・mなので速さや高速域での性能を追求したバイクではない。
• ツーリングでワインディングする分には、十分なパワー。
• ワインディングを走っていても開け閉めが楽しいエンジン。
• ワインディング等においてはシフトワークが忙しい。
• 乗ってみるとエンジンフィールが一般的なバイクと違う。
• 日常使う回転域に絞って性能を追求してる所が良い。
• １速だと 60km/h でレブリミッターが効いてしまうほどの低回転型エンジン。
• エンジンは 、もっさり してるけど決して遅くなく、回転は低くても加速は結構鋭い。
• 6速のまま時速45キロも出てたら、ノッキングもせず再加速可能。2000回転くらい回ってたら、既に実用域。
• 時速100キロでの回転数はたった3400回転。
• ガンガンエンジンを回して走る人には、すぐリミッターが効くためい物足りなく感じるかもしれないが実際に走ってみると決して遅いバイクでは無い。
• アクセルを開けただけ迅速に進むし程良くパワフルで楽しい。決してつまらなくもないし遅くもない。
• 感覚としては、重たいクランクを持つエンジンを回しながら乗っている感じ。
• 市街地での追い越しを含めた加速は、鋭くて遅いバイクという印象はない。
• 回して乗る習慣がある人は不満かもしれないがこのバイクのコンセプトを理解して積極的にシフトアップする乗り方をすれば問題ない。
• 排出ガス浄化システムは、PGM-FIや直下型キャタライザー（三元触媒）を採用し、浄化効率を最大化。
• 270°位相クランクの乗り味と共に左右の気筒でバルブタイミングを変えているため味わいのある鼓動感を演出されている。
• ワインディングで荒れた路面を走っていても味わいのある鼓動感が安心感を与えてくれる。
• 270度位相クランクのビート感がいい。高速道路をロングツーリングで淡々と流す走行でも飽きが来ないエンジン。
• 2気筒間でわざと吸入行程を干渉させるヘッド内分岐吸気ポート。
• 意図的に1次カップリング振動を残して鼓動感を生かす1軸1次バランサー。
• カムシャフト駆動ウォーターポンプ、バランサーシャフト駆動オイルポンプなどの採用によるコンパクト化。
• 超ロングストロークとイリジウムプラグの採用などによって燃焼の高効率化。
• 燃費は41.0km／L（60km／h定地走行テスト値）を達成。

燃費は、満タンで239.4km走って30.89km/L。

• 車体は、しなやかさと剛性感を高次元で融合したダイヤモンドフレームを採用。
• ニューミッドコンセプトの「車体レイアウトの自由度と利便性の高いスペース」を作り上げるために、エンジンはシリンダー前傾角62°とかなり前倒しで搭載。こうすることで従来のタンク部分にラゲッジスペースを確保。
• 乗ってて車体の上の方がすごく軽く感じて重心が低く感じる。
• 低重心で安定してる。一般的バイクは、前の方に２０L程のガソリンが入っていてハンドリングに関わるけどこのバイクは、その部分がメットインで空洞になっているから上が軽く、倒しこみの際も自然な軽さがある。
• ハンドリングは軽快だけど通常スポーツモデルとは違った軽さ。NC700X は、構造上かなり低重心になっているため速度域とは無関係に、何処にもマスが無いみたいな自然な軽さでバンクして曲がる。低速域であってもガソリン満タン時のぐらつく感じが無い。
• 通常なら、燃料タンクスペースであった所にフルフェイスヘルメットが入る容量２１Lのラゲッジスペースを確保。内側には車載工具を設置するスペースもあるラゲッジスペースとリアシートの開閉はメインキーと共有。
• バイクを離れる際にヘルメットを保管できるし、ツーリングで１泊分ぐらいの荷物が収納できるのは大きい。
• スクーターじゃないのに帰りに2Lのペットボトルを買って帰えれたのが嬉しい。
• ラゲッジスペースは、意外に深いです。フルフェイスが縦に入るし凹凸も少なく、原付のメットインよりいっぱい入ると思います。
• 燃料タンクは、リアシートを跳ね上げると、１４Lのタンクが出てくる。給油キャップは、捩じ込み式。リアシート下にも僅かながらスペースがある。

同じ排気量のクラスのバイクと比較して４０％くらい燃費が向上した低燃費エンジンのお陰でガソリンタンクを小さくしてリアシートの部分に配置できた。
満タンにすれば、無給油で400km位走れる。
給油口はリアシートの下にあるけどタンクのメインは、ライダーズシートの下にあるから、低重心化とマスの集中化に効いていると思います。

• シートは前後２分割タイプ。ツーリングからスポーツ走行、タンデム走行などに対応したデザイン。シート高は、830mm。
• 厚手のシートで乗り心地は、良いけどシートの幅が広くて前の方がそれほど絞りこまれてない足つき性がイマイチ。
• ソフトな足回りと同時にシート形状とウレタン材質がいいのか、座り心地が凄くいい。これなら快適に距離を伸ばせそう。
• 170cmで両足の指の付け根までは着く。
• 跨ると両足がツンツンでどうにか接地するくらい。でも低重心のおかげで不思議と怖さがない。
• サスペンションは、フロントにクッションストローク153.5mmのテレスコピックタイプを、リアにはアクスルトラベル150mmのプロリンクサスペンションを採用し、路面追従性に優れた走りが可能。
• サスペンションのストロークがきちんと取られた足回りが路面のギャップを吸収してくれて高速道路を走っていても乗り心地が非常にいい。
• サスのストロークは長く、セッティングもしなやかで衝撃吸収性を重視してる。
• 飛ばすバイクじゃないので気持ちよくのんびり流す走りなら、路面のうねりや段差などは上手く吸収してくれる。
• NC700XとNC700Sで前後サスペンションのセッティングやストロークが違う。NC700Xは、硬めでストロークがF153.5/R150。NC700Sは、柔らかくストロークがF120/R120。
• アップライトなライディングポジションで市街地走行やツーリングなど幅広いシチュエーションで、楽しく快適な走行が可能。
• 足長、アップライトなライディングポジションなので見晴らしがいい。
• ハンドリングは、低重心設計だから安心感があって安心して車体を倒せる。
• パッと見で重心が高そうなバイクだけどエンジンのシリンダーは寝そべってるしフレームは下向きに大きく湾曲してるから実際、重心がとても低い。だから、コーナーでの倒しこみがとても自然。
• 重心が低いのでＵターンも楽。超低速で倒していってもぐらつかないのがいい。
• ボディカウルと一体化したデザインのフロントマスク。ウインドスクリーンはボルトを緩めれば上下に調整が出来る。
• 小さめのウィンドウスクリーンがついてるがウインドウプロテクションは、強くない。それより軽快性を重視している感じ。
• 体の中心に当たる風を結構和らげてくれるので前傾姿勢の400ccネイキットバイクより体に当たる風の量は少なく感じた。
• 高速クルーズでも小さなフロントスクリーンが期待してた以上に整流してくれる。
• パッセンジャーの使いやすさに配慮した、左右別体式のタンデムグリップを装備。
• 視認性に優れるフローティングマウントのフル液晶タイプコンビネーションメーター。速度はデジタル、タコはバーグラフで表示される。
• ラゲッジスペース側面のウイングマークが入った箇所は無塗装の樹脂製パーツを使用。この部分は転倒した際、当たる部分で、傷付きにくく擦りキズなども目立たない素材を使っている。

 

• Hondaが二輪車向けに独自に開発した変速機構のDCTとアンチロックブレーキシステムを採用したモデル。
• DCTは、「VFR1200F」に搭載したシステムの油圧回路のシンプル化するなど更に軽量・コンパクト化したもの。
• 走行モードは、シフトアップ／ダウンを自動的に行う「ATモード」、マニュアルトランスミッション感覚でシフトスイッチにより任意に変速できる「MTモード」を設定。
• ATモードには、一般走行に適した「Dモード」とスポーティーな走行に適した「Sモード」がある。Dモードはライダーの操作からさまざまな走行環境を判断し最適な変速制御を行います。更にATモード走行中にも「シフトアップ／ダウン」スイッチで変速が可能で走行状況に応じた最適なタイミングで「ATモード」に自動復帰する機能も備えています。

• NC700Xを元に前・後サスペンションを変更してローダウン化し、シート高を30mm低くすることにより足着き性を高めた。

身長165cmで「NC700X」と「NC700X TypeLD」の両方乗りました。「NC700X」は、つま先だけがちょこんとつく感じで信号待ちで止まるのが嫌でした。「NC700X TypeLD」は、通常の830mmより30mm低くなりシート高は、800mmです。実際、跨るとかなりの違います。

 

 

• 6速マニュアルミッション仕様、6速マニュアルミッションのABS仕様、デュアル・クラッチ・トランスミッションのABS仕様の合計3モデルをラインナップ。

NC700X Dual Clutch Transmission ABS 、NC700X TypeLDシリーズ共に下記の４色。

• マグナレッド
• ダークネスブラックメタリック
• パールサンビームホワイト
• デジタルシルバーメタリック

NC700Xの中古車販売価格と買取価格

NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッションの中古車販売価格と買取価格