ホンダ CBR400R(EBL-NC47)の口コミレビュー

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ホンダ CBR400R(EBL-NC47)の口コミレビュー

2013年4月23日

 

Hondaは、スポーツモデル「CBR400R」を2013年4月23日に発売。

 

 

 

販売計画台数(国内・年間) 2,000台

 

生産 熊本製作所

 

メーカー希望小売価格

 

CBR400R
グラファイトブラック、ヴィクトリーレッド 669,900円 (638,000円)
ロスホワイト 701,400円 (668,000円)

 

CBR400R ABS
グラファイトブラック、ヴィクトリーレッド 719,250円 (685,000円)
ロスホワイト 750,750円 (715,000円)

 

 

  • 国内市場向けのニューモデル。
  • 2013年5月に新登場したスポーツネイキッドの CB400F、2013年6月にデビューしたマルチパーパス系の 400X とエンジンとフレームを共通。
  • デザインキーワードは、「スーパースポーツDNA」。フラッグシップモデルの CBR1000RR を連想させるスタイリングに。
  • エントリーユーザーからベテランまで、幅広い層をターゲットに開発。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

車種

 

ホンダ CBR400R

 

ホンダ CBR400R ABS

 

発売

 

2013年4月

 

2013年4月

 

型式

 

EBL-NC47

 

EBL-NC47

 

全長

 

2075mm

 

2075mm

 

全幅

 

740mm

 

740mm

 

全高

 

1145mm

 

1145mm

 

ホイールベース

 

1410mm

 

1410mm

 

シート高

 

785mm

 

785mm

 

最低地上高

 

140mm

 

140mm

 

総重量

 

192kg

 

194kg

 

サスペンション形式(前)

 

テレスコピック

 

テレスコピック

 

サスペンション形式(後)

 

スイングアーム

 

スイングアーム

 

キャスター角

 

25°30´

 

25°30′

 

トレール(mm)

 

102

 

102

 

ブレーキ形式(前)

 

ディスク

 

ディスク

 

ブレーキ形式(後)

 

ディスク

 

ディスク

 

タイヤサイズ(前)

 

120/70ZR17 M/C 58W

 

120/70ZR17 M/C 58W

 

タイヤサイズ(後)

 

160/60ZR17 M/C 69W

 

160/60ZR17 M/C 69W

 

エンジン種類

 

水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒

 

水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒

 

総排気量

 

399cc

 

399cc

 

圧縮比

 

11.0

 

11.0

 

ボア

 

67mm

 

67mm

 

最高出力(kW/rpm)

 

34(46PS)/9500

 

34(46PS)/9500

 

最大トルク(N・m/rpm)

 

37(3.8kgf・m)/7500

 

37(3.8kgf・m)/7500

 

始動方式

 

セル

 

セル

 

点火方式

 

フルトランジスタ

 

フルトランジスタ

 

クラッチ形式

 

湿式多板

 

湿式多板

 

変速機形式

 

6段リターン

 

6段リターン

 

燃料供給方式

 

インジェクション

 

インジェクション

 

潤滑方式

 

圧送飛沫併用

 

圧送飛沫併用

 

燃料タンク容量

 

15.0L

 

15.0L

 

燃料消費率(km/L)

 

39.7(60km/h)

 

39.7(60km/h)

 

カラー/メーカー小売価格

 

¥669,900 グラファイトブラック ¥669,900 ヴィクトリーレッド ¥701,400 ロスホワイト

 

¥719,250 ヴィクトリーレッド ¥719,250 グラファイトブラック ¥750,750 ロスホワイト

 

 

 

 

 

 

スタイリング
  • デザインのキーワードを「Super Sports DNA」。CBRシリーズのフラッグシップモデル「CBR1000RR」のDNAを受け継いだ空力特性に優れるフルカウルを装備。
  • 「スポーツコンセプト」に沿って、CBRシリーズが築き上げたスポーツマインドにあふれるシャープなスタイリング。
  • カウリングは、スポーツライディングに合う高効率なエアマネジメント機能を追求。アッパーカウルに設けた左右のサイドエアアウトレットは、ライダーへほどよい走行風がもたらすと同時に、車体の切り返し性も高めた。
  • 精悍な外見のフロントフェイスには、シャープなデザインで視認性に優れ、夜間走行の安心感を強くするマルチリフレクタータイプのデュアルヘッドライトを採用。
  • エンジンの搭載位置や搭載角度を完成車全体の視点によって念入りに検討し力強いデザインとしつつカバー類の締付ボルトをソケットタイプとして各所に採用することによって、エンジンデザインの質感も追求。
  • ライディングポジションは、幅広いユーザーを想定して、街乗り、ツーリング、スポーティーな走行までをカバーできる腕・膝まわりにゆとりがあるハンドル位置を設定。
  • セパレートタイプのシートは良い感じの足つき性と快適な乗りイメージを実現。
  • 兄弟モデルの CB400F や 400X がバーハンドルを選択したのに対して、CBR400R はセパレートハンドルを選択。
  • 車体色は、Honda伝統のトリコロールをイメージしたロスホワイト、精悍なグラファイトブラック、鮮やかなヴィクトリーレッドの3色。

 

 

 

  • ビジュアルに惹かれて購入を決めたので言うこと無し。
  • 個人的にはスリムな直列2気筒エンジンが見えるように強調されたサイドエアロのデザインが一番好きです。
  • どう見てもカッコいいに思われる万人ウケするデザインではないでしょうか。
  • アクスル周りの処理やハンドルクランプ周りがなんだか安っぽい。
  • SBやSFと比べるとハンドル周りなどチープな箇所があります。

 

 

エンジン

 

  • 新設計の水冷・4ストローク・DOHC・直列2気筒400ccエンジンを搭載。最高出力46馬力を9,500rpmで発生。
  • エンジンは、吸・排気バルブの大径化を図り、エアクリーナーから吸気ポートに至るまでをストレート化して、吸・排気の流れを効率化することによって、いちばん使用頻度が高い低・中回転域ではトルクフルで扱い易い。一方、高回転域ではパワフルなエンジン特性を実現。
  • プライマリーかつバランサーギアには、ギアノイズ低減の為、セラシギアを採用し、優れた静粛性に。
  • 180°位相クランクの採用と共にバランサーの位置をシリンダーの背面にしたことからエンジンのスムーズな回転と振動を低減しコンパクト化を実現。
  • 動弁系は、バルブ挟み角、ポート形状、燃焼室形状の設計自由度が高いDOHCとして、摩擦の低減に効果があるローラーロッカーアームやサイレントカムチェーンを導入。
  • ピストンは最新のコンピューター解析技術を使って剛性・強度・軽さのバランスを最適化。
  • ピストンピン/コンロッドではCBR600RRで使った表面処理の技法を使って摩擦を低減。
  • 優れた燃費性能を求めて、ローラーロッカーアームの採用や低フリクション技術を多岐にわたって採用し、60km/h定地走行テスト値で39.7km/L。

 

 

 

  • このシリーズでは、海外向けの500cc版が販売されているが、エンジンの開発は、 400cc主導で行われたので海外版の流用ではなく、国内仕様でベストのフィーリングになるように設計された。
  • 驚くくらい振動が少ない。排気音自体はとても静かだけど、歯切れの良いパルスも発していて、最近のツインとしては主張がある。
  • 低速からトルクがあって、エンストする気がしない。本当に素直にスムーズに加速します。ビギナーや日常的な範囲でバイクを楽しみたい人にとってはちょうど良いバイクだと思います。
  • どこの回転数からどういう風に扱っても癖が少ないため無造作に乗っていても全然大丈夫。タコメーターを意識せず走れるのは、嬉しいです。
  • 走っていて気持ちが良いのは5000から6000回転でこの回転数では、適度なエンジン音と排気音が両立している。  
  • 5,000 回転あたりでエンジン特性の良さを感じた。
  • このエンジンは、低回転から中回転は静かで振動がほぼない。中回転から高回転になるとやけにやる気のある鼓動音に変わり回転数に追随してジワジワと振動が出て来ます。
  • エンジンは、パワーバンドが分かりにくいフラットな特性。あえて力強い所を挙げれば7500〜10000回転。レッドゾーンまで頭打ちの感覚は、なく、じわじわと回るのでストレスなく引っ張れる
  • 高回転の際の鼓動音がたまらない。
  • CBR400Rは、低速からトルクが発生し、ある程度高回転まで回る、やたらと高回転に振ったCB400SFや反対に低回転に振ったNC700Xと比べると、標準的なエンジンフィーリングといえる。
  • エンジンが真骨頂を発揮させるのは 6,500 回転ぐらいから。パワーバンドが広く、この回転数からレッドゾーンの10000回転までフラットな特性で加速が続く。
  • ねばり強い中回転域を多く用いたクルージングがいい感じだし、ここぞという時になればスポーティに走ることも楽しめる懐の広さがある。この扱いやすさならビギナーがスポーツライディングを身に付ける車両としても丁度良い。
  • 低速でもそれなりに加速するから、車の流れにのるだけなら4000回転もあれば問題なし。
  • 巡航するには5000回転もあれば十分。 5000回転ぐらいからエンジンのフィーリングが力強くなり6500回転ぐらいからレッドまでパワーバンドがある。 谷がなく滑らかで 6速レッドゾーン辺りで185km/hぐらい出る。
  • ギア比はわりとショート。1速で約 65km/h まで、2速で約100km/h までという設定。積極的なギアチェンジでスポーツライディングしてみるのもおもしろい。
  • 燃費は、郊外を無理なく走る程度だと30km/L位です。
  • 郊外の下道ツーリングがメインで乗って30km/Lを切ったことはありません。タンク容量が15Lあるので理論上では、400km無給油は、楽にできます。
  • 私の場合は燃費は28から30km/Lくらい。
  • 燃費は、25km/L位。
  • 一般道35km/L。高速道路30km/Lくらいだけどリコールじゃないかってくらい燃料計は当てにならない。

 

 

 

 

車体・足回り
  • フレームは、日頃の利用からツーリングやスポーティーな走りまで快適に楽しめる最適な車体サイズの実現を目標にして開発。
  • 車体には、マスの集中化を図ると共にしなやかさと剛性感を高い次元で融合させたダイヤモンドタイプを採用。安定感のある走りを可能にする一方で鋼管の適度にしなる特性は、ギャップをいなして、路面変化をレスポンス良くライダーに伝えて、ハンドル操作に軽快感がもたらします。
  • サスペンションは、フロントにインナーチューブ径41mmのテレスコピックタイプ。リアにはHonda独創のプロリンクサスペンションを採用。全体としてスポーツ性を考慮しつつも、しなやかさを損なわない設計を追求。
  • アルミキャストホイールは、軽量ながらシンプルな断面形状でしなやかに路面変化に対応するY字型スポーク。
  • シート高は785mm。このクラスのフルカウルスポーツモデルの中では、足着き性は良好。
  • ブレーキは、フロントにφ320mmの大径ウェーブディスク、リアはφ240mmのウェーブディスクを装備。
  • ブレーキのかけ過ぎや急な路面変化によるタイヤのロックを回避するABSをタイプ設定。

 

 

  • いろんな所にスーパースポーツの要素が散りばめられていますが、ライディングポジションは、前傾がそんなにキツいこともなく、ツーリングでの長時間走行もなんとかなりそう。
  • 身長168cmでシートの前の方ににまたがると両足共に2/3ぐらい着く。
  • 身長170cmで両足ペタリではないが踵が浮く位で平地であれば足こぎ移動もカンタン。
  • ハンドリングがとってもニュートラル。倒しこみからフルバンクまで癖が全然ない。
  • セパハンだからかハンドルフルに切ったらハンドルとタンクの間に手を挟む。
  • ハンドリングはとても軽快。リーン特性は素晴らしく癖が無く素直だ。
  • セパレートハンドルとは言ってもかなりアップハンドルなポジションなんでUターンでも不安は無いと思います。
  • ハンドル位置が高いから、それほど前傾姿勢にならなくても運転出来ます。前乗ってたのがネイキッドだったからこの程度の高さの方が楽に運転できる。
  • セパハンっぽくないセパハンだから思ったほど疲ない。 実用性が高くて良い。
  • 前傾はあまりつらくなく、乗っていても腰が痛くなることは現時点ではありません。この前ツーリングで3時間乗った時は、さすがにお尻が痛くなりました。
  • 2気筒直列エンジンなので足元がすごくスリムで長時間乗っていても内腿が痛くなりません。
  • 車体が軽いのでスポーツライディング際の疲労は少ない方。
  • サスもよく路面を捉え、ギャップにも強い。
  • サスに加えて、車体もしなやかでバイクを寝かすことやその状態で開けることに寛容です。
  • タイヤ空気圧がフロント 2.5、リア 2.9 と高めに設定されたこともあり、コーナーの入りでは若干リアタイヤが外に流れやすい印象でしたが、トータルで見ればかなり良いバランスでまとめられている感じでした。
  • シングルディスクだけどフロントブレーキの効きは良いです。
  • ブレーキは、シングルディスクである事をぜんぜん感じさせない制動力。
  • リアに加えてフロントもシングルディスク式と一見頼りない気もしますが本当のところはとても優れた制動力と併せて高いコントロール性を持ち合わせている。
  • ABSのタイプは、約5万円高いが安全性を考えるとサーキット走行などをする気がない場合は ABSモデルを買った方がいい。
  • ブレーキは、シングルだけどよく止まるブレーキです。前後バランスでいきますと若干リアのロックが早いです。リアのABSは、加速状態から少し強めの減速をした場合に感じることがあります。

 

 

 

 

 

 

主な装備

 

  • 燃料計や時計はもとより、瞬間/平均燃費計、燃料消費量表示機能など多くの情報を集めたフル液晶タイプのコンビネーションメーター。
  • 盗難抑止に効果がある強化ハンドルロック機構、強化キーシリンダー。
  • 親指のフィット感まで重視した配置・形状と共になめらかなクリック感で扱いやすさを追い求めたハンドルスイッチ。
  • 荷積みに便利な荷掛フック。
  • パッセンジャーの快適性を配慮した左右別体式のタンデムグリップ。
  • Honda独自の盗難抑止機構「H・I・S・S」。オリジナルキー以外ではエンジンが始動出来ない、電子制御のイモビライザーです。

 

 

 

 

  • 積載性は、純正のままでは、何もない状態。リアシート下の収納は車載工具、保険等の書類でおしまいです。しかしタンクが鉄製なのでそこそこ大きなタンクバックが使用できるのでそこそこの積載能力となります。
  • 純正ヘッドライトが暗いし、ハイビームは照射角度が上過ぎる。

 

 

 

その他のホンダ CBR400Rの口コミレビュー
  • CBR400Rは、際立ってどこか性能が優れているわけではない。様々な構成要素がバランス良く、上手くまとまっている。
  • すり抜けは、ミラーが通れればすり抜けられますし、安定感のあるバイクなんでスイスイできちゃいます。
  • 冷却水が減る問題は、事例が多いですし、販売店などでも十分認知されています。
  • CBR400Rは、変な癖が無く、エントリーユーザーにも非常にお勧めできます。一方でバイクに個性を求める人にとっては、ありふれたつまらないバイクと思うかもしれません。

 

 

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